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一道烧脑的选择题 试驾保时捷Cayenne E-Hybrid

一道烧脑的选择题 试驾保时捷Cayenne E-Hybrid
2018-12-03 12:20:31 网通社

在试车之前,我记忆中的一点偏差几乎酿成大错。我以为售价94.8万元的保时捷Cayenne E-Hybrid是价格最低的Cayenne(卡宴),那么这款混动车型理所应当的会引起人们好奇。

一道烧脑的选择题 试驾保时捷Cayenne E-Hybrid

在试车之前,我记忆中的一点偏差几乎酿成大错。

我以为售价94.8万元的保时捷Cayenne E-Hybrid是价格最低的Cayenne(卡宴),那么这款混动车型理所应当的会引起人们好奇。保时捷品牌+入门价格+混动的新鲜体验,实在找不到什么拒绝的理由,我只需要试试这款加速5.6秒的2.0T+电机混动系统是否合格就够了——这显然没什么难度,我甚至在飞机上已经想好了试车的标题。

然而当我记起搭载3.0T V6发动机的保时捷Cayenne起步价只有91.8万元,这次试车任务就从判断题改成了选择题。Cayenne E-Hybrid是否足够好?或者比汽油版更好?而试车也就从爆米花级别的《复仇者联盟》升级到有些烧脑的《谍影重重》。

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Cayenne E-Hybrid:为中国打造的混动保时捷

保时捷Cayenne E-Hybrid上个月才在广州车展首发,细算起来也就只过去了两个星期,车子绝对新鲜,所以即使在德国也只有一辆可供试驾的工程样车。

车少的原因除了新,也因为这台Cayenne E-Hybrid有些特别。它采用2.0T+电机的组合,是一个新鲜的搭配,不同于海外版混动Cayenne的3.0T+电机。

一道烧脑的选择题 试驾保时捷Cayenne E-Hybrid
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这种动力组合显然是保时捷深入思考的结果,因为直接引入海外版车型,远比重新开发一个新版本要省力的多。宝马X5、奥迪Q7这些同级别车型,汽油版和混动版都有2.0T发动机。保时捷汽油版标配3.0T发动机,如果混动版沿用海外动力,显然难以产生真正有竞争力的价格,在经济性上,也未必能满足国内消费者的苛刻要求。

换句话说,保时捷是真的想让Cayenne E-Hybrid成为消费者的理想选择,而不是来蹭个热点。那么问题是,听起来比海外版更省油、更节能、更合理价格的2.0T+电机Cayenne E-Hybrid,能够证明自己是一辆合格的保时捷吗?与价格更低的3.0T V6汽油版该如何抉择呢?

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动力与操控:性能绝对满意 然而并不完美

保时捷Cayenne E-Hybrid是一款并联式混合动力车,就是电动机和发动机机都可以驱动车辆。

一台 2.0T涡轮增压发动机(185 kW/251 PS)搭配一台永磁同步电机(100 kW/136 PS),系统总功率最高可达284 kW(386 PS),而轻踩加速踏板便可达到600 Nm的峰值扭矩。车子0-100km/h加速时间5.6秒,快过普通汽油版卡宴的6.2秒,数据很漂亮。

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因为电机自身属性,Cayenne E-Hybrid起步感受要比汽油版更年轻一些。车子反应快,加速猛,有性能车的味道,尤其在城市中并线超车的时候有满足感。你会在心里说,没错,这是保时捷应有的感觉。

Cayenne E-Hybrid 搭载了专为第三代 Cayenne 打造的全新 8 速 Tiptronic S 变速箱,保障顺畅起步及更快速换挡,并将换挡过程中的顿挫降至最低。电子挡把用起来充满乐趣,不过在细节上,我更习惯从D挡直接上推就可以到N挡,而保时捷需要按住挡把上的解锁按钮才能上推,似乎稍显麻烦了一些。

带有电调多片式离合器的保时捷牵引力控制管理系统(PTM)可通过多种扭矩分配比例,显著改善驾驶动态性、灵活性、牵引力控制和越野能力。试驾一直在雨雪天气中进行,然而车辆一直给人稳定贴地的感觉,非常扎实。

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从城市向外行驶,速度逐渐提升。在国内限速(120km/h)以下,Cayenne E-Hybrid的表现一如往常,都很令人满意,我可以放松下来,趁机欣赏周边的风景。

在部分没有限速的路段,150km/h之后的加速感受就体验出四缸机后劲不足的性能特征,这时候就会让人想起之前开过的3.0T V6汽油版。这也是唯一在试驾过程中让人想起汽油版车的时刻。不过意外是,虽然Cayenne E-Hybrid在150km/h之后的加速感受不够好,但此时排气声音倒真的极其悦耳。

保时捷Cayenne E-Hybrid还有一个缺点是外部噪音比汽油版大,主要是在电机工作的时候能明显感到一些聒噪。因为隔音好,车内的感受不是很明显,但在车外,会非常显著体会到汽油版与混动版在质感上的差异。

由于没有机会给试驾车充电,所以只能依靠行驶途中发动机为电池充电。相比3.0T混动,2.0T版本的充电速度比较慢一些。我们驾驶约1个小时,充电可供行驶里程约8公里,参考51公里的满电续航,也就只充了约15%。所以车主还是需要一个充电桩才能真正发挥混动优势,51公里可以满足大部分人每天上下班的路程。有充电桩充可以大幅降低每天的用车成本。

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保时捷 Cayenne E-Hybrid 配备了一个便捷的充电接口,充电按钮模块集成在充电接口的右侧,可在定时充电与立即充电之间一键切换,由LED 显示当前充电状态。

车辆标配保时捷通用充电器(AC)与 3.6 kW 车载充电器。还可利用选装的符合国标的充电电缆进行充电。最快速的充电方法则是使用选装的 7.2 kW 车载充电器连接高压充电口。目前暂时没有官方的充电时间数据。

小结:保时捷 Cayenne E-Hybrid有着性能是优势,相比3.0T汽油版本,它的低速响应好,底盘、悬架、转向等部分提供非常好的驾驶乐趣,日常可以充电的话会大幅降低用车成本。

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我对车辆不太满意的并非高速性能,我觉得在国内超过要求150km/h之上的性能需求没有太多意义。我更在乎的是两点,一是电机工作的时候,车外噪音影响整车质感;二是如果依靠行驶途中发动机为电池充电,效率比较低。考虑到工程样车的身份,期待今后在国内能够再好好体验量产版的Cayenne E-Hybrid。

保时捷Cayenne E-Hybrid保持了家族化的设计风格,全新造型的前保险杠细节丰富有力,即使在静止不动时,也给人一种性能强劲的感觉。车身侧面锐化的车顶轮廓线条向后下滑至车顶扰流板,各种细节进一步增强了运动性的整体印象。

E-Hybrid在左右翼子板以及尾门上标示了 "e­hybrid" 车型名称,其他的显著特征还包括青柠色的制动卡钳,这些细节让车辆更有辨识度。

条状尾灯横贯整个尾部,凸显了 Cayenne 的优雅气质。尾灯采用先进的高精度 LED 技术,与大灯的造型设计理念相呼应。每一个车灯元件都呈现出立体效果,是车辆设计的一大亮点。

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进入车内,Cayenne E-Hybrid内饰和空间都非常令人满意,工艺精良、富有运动性、符合人体工程学、高实用性。尤其内饰在保证设计感的同时,保留了大量精致的实体按键,触控按键尺寸也做的比较大,功能明确,操作十分便利。

仪表盘中间是实体刻度表,两侧都是液晶屏,既可以保持保时捷经典五连表盘的特点,又可以切换成导航、夜视系统、胎压监测等非常多的车辆信息,实用性大增。

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选装与个性化定制是保时捷的魅力之一,每个熟悉保时捷的朋友都知道其中的好处与乐趣。我常常喜欢去保时捷官网选装一下自己喜欢的车子,从外观配色、内饰材质、功能配置,全都按自己的喜好来。试驾的工程样车即使只采用了基础配色,但依然有非常好的质感。并且增加了座椅加热、通风,四区空调等非常多的舒适性配置。作为百万元级别的SUV,该有的东西都不少。

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总结:一道烧脑选择题 也许我还是偏好传统选项

爱车的人都喜欢V6,传统、顺畅、级别感,唯一我不太确定的是保时捷车主会有多在乎油耗,反正我身边的同事们无论开什么车,多数还是都挺在意的。

我完全不喜欢纯电车,因为更多感觉这是政策产物。如果没有政策,北上广有多少人会选择纯电车呢?纯电车在某种意义上只能称作城市通勤工具,而且是挺费心的城市通勤工具,和真正意义上可以让人自由远行的汽车目前还有一段距离。

那么混动就是现阶段满足严苛法规,以及践行环保理念最好的产品。Cayenne E-Hybrid的青柠色刹车卡钳,以及可以挂新能源牌照,都会让车主看起来是一个前卫的人。这种附加的价值观体现是高阶品牌消费者在意的事情,Cayenne E-Hybrid可以很好满足这种需求。

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性能上说,Cayenne E-Hybrid许多方面的表现都不辱使命,和入门级V6汽油版相比是一个很难的抉择,应该说选哪一种都不会后悔。我一时难以做出判断,我想能在国内接着试试,国内外路况有不同,到时候应该会有更明确的答案。

但如果现在必须有个答案,我倾向于价格更低的汽油版版Cayenne。在未来快速的到来之时,我总是很珍惜开这些纯粹而美好汽油车的机会。

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