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空气动力学车型与轻量化车型的几何差异

空气动力学车型与轻量化车型的几何差异
2018-03-21 18:05:52 岛野肠粉

气动车型与轻量化车型在几何上有什么差别,车厂在设计空气动力学几何时考虑了哪些因素呢?以下是一些知名度比较高的车厂,部分车厂比如cannondale的system six还没正式放出,focus没有气动

气动车型与轻量化车型在几何上有什么差别,车厂在设计空气动力学几何时考虑了哪些因素呢?

以下是一些知名度比较高的车厂,部分车厂比如cannondale的system six还没正式放出,focus没有气动车,就不列入范围了。同一家车厂,两种车型之间在设计时会考虑哪些几何差异呢?

空气动力学车型与轻量化车型的几何差异

首先我们来看看立管角度:

立管角度的设计上,有两种不同的思路,一种是以cervelo为代表的固定立管角度模式,不随着车架尺寸改变而改变立管角度,立管角度保持不变,代表为:cervelo、BMC、canyon。

更加普遍的另外一种是,随着车架尺寸变大,立管角度随之变小,也就是立管越来越斜,代表为:大部分厂家

从列表中可以看出,立管角度的设计方向上,几乎所有车厂都持相同意见,气动车与轻量化车型的立管角度应该是一致的,即使各家车厂在立管角度上持不同意见,但两种车型的立管角度在同样码数上是一样的,车型并不影响车手坐在车上的位置。

大概只有BMC是个奇葩,TMR01/02的立管角度竟然与任何一代SLR01都不相同,SLR01全系皆采用73.5°的立管角度设计,而TMR01则全尺码采用74°立管设计,设计师究竟想到了什么不可描述的事情无人可知,不过TMR01不管是被职业/业余车手的接受度似乎不怎么好呢_(:з)∠)_

然后再来看看Stack & Reach

空气动力学车型与轻量化车型的几何差异

在早几年的设计中,气动性型的车架一般定位是平路型,拥有更加稳定的操控调性,甚至还引入了一个概念,车手的风阻也占了很大一部分,所以需要更低更长的车头来获得一个更具空气动力学优势的姿势,典型的例子:初代reacto与同期的第三代scultura。以上设计思路在锐克多的官方宣传中有所提及。

但是,美利达正式在公路车上发力,赞助顶级职业车队,设计改款也是13年之后的事情。是不是可以理解为美利达此前的公路车几何设计经验还不够呢?我们继续看看,第二代reacto发布于14年,保留了与初代相同的思路与几何。而第三代斯特拉,由于被职业选手吐槽几何问题,在15年发布的第四代斯特拉进行了大刀阔斧的几何改进,由原来的第三代斯特拉三个车架等级共享一个几何,改为两个车架等级两种几何,team级拥有非常激进的竞技型几何,而cf2级别则有更长的头管,更加适合普通车友、较为舒适的几何。于2017年所发布的第三代reacto采用了与第四代scultura相同的设计思路,team级别激进的竞技几何,cf2级别更长的头管照顾普通车手,个人认为这种思路是很合理的。不过在后期的款型中,第四代scultura甚至比第三代reacto还更激进的。

空气动力学车型与轻量化车型的几何差异

BMC、Canyon、Felt则符合我们刚才所说的猜想,气动车为平路取向,所以需要更长更趴的骑姿,更低的stack,更长的reach,甚至搭配了负角度较大的水平把立一体把,车头的实际总str比例更低。

Cervelo可以说同样为这个思路,RCA/老R5/老R3/R2/S3的str值是相对较高的,S3虽然为气动车型,但是与经典的R系共享友好的几何,而作为顶级的S5的str值则激进了许多。一个有趣的现象,R系经典几何或许对于业余车手来说很友好,但是对于职业车手来说或许太高了?许多职业车手在R5上使用-17°的长把立。所以17年新发布的R5/R3做了几何更改,R5有了一个新的更加激进的竞技几何,而R3则是继续使用更加耐力型的几何。

可以说,cervelo的思路与美利达如今的思路基本相同,更加高阶的业余车手或者职业车手更倾向于选择性能更强、几何更具竞技性的车架,所以顶级版本使用了比较低的str值,而对于普通业余车手、入门者,身体不具备那么强的素质,在重量稍重一点的入门版本则使用更友好的较高str值。

空气动力学车型与轻量化车型的几何差异

再让我们看一下另外一些更加老道的品牌的设计:Giant、scott、specialized等。我们会发现,在stack与reach的设计上,气动车型与轻量化车型的str比例是一致的,甚至两个数值一模一样。

specialized作为业界人体工程学设计做的最好的厂家(我个人认为),在其收购了retul之后,利用retul的大数据为自己优化车架几何。即使在未收购retul之前,闪电也是bike fit的大力推广者,BG FIT也是为闪电打下了深厚的几何设计基础。即使早年的tarmac几何取向颇为激进,但是闪电以人为本的概念贯彻始终,初代venge使用以tarmac一样的几何设计。

在收购了retul之后,tarmac sl6的几何做了翻天覆地的改变,tarmac sl6则延续了闪电的理念,车架几何设计必须以人为本,立管角度、前伸值、堆高值与车架设计取向无关,与人体有关。所以笔者推断,下一代venge的几何也会跟sl6一致。

总的来说,目前业内对车架设计取向与几何取向是否相关的品牌比例大概是一半一半的,有的认为必须以车手为中心,有的则认为车手适应得了的情况下气动车应该更趴。

笔者个人观点的话,作为一个bike fitter,又开始接触产品设计,我个人还是比较坚持以人为本的概念的,如果本身能力不足,是不足以支撑减少风阻的激进姿势的。至于上身姿势影响骑行效率这个事情,日后文章再细说。(还有很多坑没填呢)

作者:岛野肠粉

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