天下网商记者 王安忆

据外媒4月9日报道，福特CEO Jim Hackett表示大家对于对无人驾驶汽车的普及都过于乐观。此前，Waymo CEO John Krafcik和苹果联合创人Steve Wozniakdou也都发表过相似看法：完全无人驾驶汽车的普及仍需几十年后。

图片来自The Independent

无人驾驶汽车还面临着法律的设定和监管、机器学习算法的提升以及如何让人类自愿将控制权交给机器等挑战，这都将对无人驾驶汽车的未来产生影响。然而，大佬们的态度愈加趋于保守之时，完全无人驾驶汽车的梦会不会比我们想象的更远了？

行业大佬齐发声

在Jim Hackett表示，完全无人驾驶汽车的到来仍需时日，可能不会像人们想象中的那么快实现之前，就已经有不少行业内的大佬表示要给无人驾驶汽车“降降温”。

Waymo CEO John Krafcik（图片来自CNBC）

去年11月，在WSJ D.Live技术大会上，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo CEO John Krafcik承认自动驾驶道路漫长，实现完全无人驾驶汽车的普及仍需几十年的时间。

他说，虽然现实中出现了自动驾驶汽车，但它们还远远没有普及。最主要的原因在于，自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级L5，也就是说，无人驾驶汽车总会有所限制。

苹果联合创始人Steve Wozniak（图片来自MarketWatch）

就在Krafcik发表言论的几天后，另一位大佬苹果联合创始人Steve Wozniak紧跟话茬：自动驾驶汽车不可能在不久的将来实现，并且还直言“我不相信无人驾驶汽车”。就在两个月前，苹果公司宣称计划在无人驾驶汽车项目“泰坦计划”(Project Titan)中裁员190人。

关于完全无人驾驶汽车何时问世的问题，据路透社本周的报道，Uber无人车首席科学家Raquel Urtasun回应，自己从事这个工作以来，学到的第一件事就是忘掉时间线。

Urtasun说，完全无人驾驶车何时问世并不重要，重要的是它的应用场景。“待无人驾驶汽车在特定场景的应用成熟后，可以逐步过渡到其他区域。而最大的挑战是，这个过渡得足够顺利，否则别对无人驾驶汽车抱太大希望。”

外媒WIRED的报道称，行业内对无人驾驶汽车没有统一评测的方式，各地区各公司都在按自己的规则来评定该技术的水平，美国40多个州政府在无人驾驶相关法规的制定，从认证到测试都有不同的规定。

无人驾驶是热潮技术却不佳

福特CEO Jim Hackett（图片来自progresoweekly）

此次Jim Hackett加入“不看好”无人驾驶汽车的队伍，不免让人想起，三年前福特曾“高调”宣布要在5年内研发出完全无人驾驶汽车。仅过一个月，福特又称将在2025年开始正式面向所有公众出售无人驾驶汽车。此外，Nissan（日产）CEO Carlos Ghosn也雄心壮志，坚持他2013年做出的承诺：将在2020年交付完全无人驾驶汽车。

同样是2016年，Waymo从谷歌独立出来成立了公司。Uber在匹兹堡开展了一项自动驾驶打车服务（有安全员坐在副驾）。通用汽车收购无人驾驶技术初创公司Cruise Automation，加速自动驾驶技术研发。

完全无人驾驶汽车的发展被普遍看好，然而John Krafcik却将无人驾驶技术的进展描述为“真的，真的很难。” 作为无人驾驶技术中最重要的部件，传感器的性能仍有待提升，当前价格也过于昂贵。另外，无人驾驶汽车面临的场景太多太复杂，算法也达不到要求。

就拿算法来说，尽管技术人员可以通过正确的算法提高机器学习算法对新鲜样本的适应能力，即泛化能力，但当将图像的几个像素发生改变时，算法输出的结果就会大有不同，甚至可能将北极熊泛化为狒狒或是黄鼠狼。

2016年，特斯拉一辆Model S(配置|询价)车追尾白色拖车，导致驾驶员丧生。当时特斯拉官方称，拖车侧面车身是白色的，在太阳强光的照射下，导致驾驶者和自动驾驶系统都没有注意到这辆拖车。

图片来自ABC15 Arizona的报道

去年3月，一辆配备了安全驾驶员的Uber在亚利桑那州测试时，撞倒了一名路人并致其死亡。后期的调查报告显示，自动驾驶软件先是错误地将该女子识别为一个未知物体，然后是一辆车，最后是一辆自行车。

事故发生后，Uber就暂停了所有无人驾驶项目的路测。直到去年下半年，Uber向宾夕法尼亚州的交通运输部门提交在匹茨堡测试的申请，还发布了一份长达70页的安全报告，承诺在每辆车上配备两名安全驾驶员。

Waymo的无人驾驶服务并未出现过重大事故，但他们也仍坚持在车上安排安全驾驶员。因此，未来研发人员还需要探索出更优的算法，以处理某些突发事件，保障车和人的安全。

无人驾驶法规难以设定

Steve Wozniak直言“不相信无人驾驶汽车”，同时也表达了其不能被普及的一个原因：“道路是人造的，人首先就是不完美的。”尽管听起来还是跟人有关，但不可否认，道路的基础设施是难以满足自动驾驶的要求。不过，目前能为汽车提供安全的任务交给了与车联网相关的“车路协同”。

在无人驾驶领域中还有一个存在争议的话题就是其法律法规。在传统汽车发生交通事故时，有交通法规、保险理赔，负责方和赔钱方不难分辨，当汽车引进自动驾驶系统之后便难以判定责任。

去年，那起全球首例自动驾驶汽车致行人死亡事故，美警表示，事故发生时uber车辆处于自动驾驶状态。尽管车上有安全驾驶员，能在自动驾驶系统出问题时进行干预，但警方的报告称，安全驾驶员反复低头看下方，而不是关注道路情况。

图片来自mirror

该事故时隔了一年后才有了判决。当地检查官判定，经过长达一年的调查，由于视频没有准确描述车祸的过程，Uber在这起致命车祸中不承担刑事责任，但车内的驾驶安全员可能将接受警方进一步调查。

其实早在Uber之前，2016年5月份一辆特斯拉Model S在美国一十字路口直接撞上前方的重型卡车，当时汽车也处于半自动驾驶模式，车主当场死亡。

至今为止，全球仍没有健全的保险条例和法律权限来规定无人驾驶汽车的责任，如何让人类自愿将控制权交给机器也是一项挑战，每一次事故的发生都惹来人心惶惶。

图片来自：GeekWire

不过，这也没能阻止技术的推进，比如依旧“很自我”的特斯拉，他们仍在大张旗鼓宣传完全无人驾驶技术。两个月前，特斯拉重启销售“未来无人驾驶功能”，售价是5000美金。然后，接连曝出了车辆变道监测、停车线监测、交通信号灯预警等技术功能。

此外，特斯拉还公布了“增强召唤”功能，能让车主站在停车场内，按一下召唤按钮，爱车就会自动从停车位开到他身边。CEO埃隆·马斯克说：“今年将会实现完全无人驾驶。”但也不必太乐观，因为他从2017年起，每年都是这么说。