有趣的是，包含“Coupé”属性的车型有各式各样，但有一点是相同的：你坐在车里肯定无法看到这辆车最“Coupé”的一面，而你心甘情愿驾驶这辆Coupé其实并非为了取悦别人，而是为了取悦自己。

能取悦驾驶者，是一辆保时捷的首要责任和义务。当我驾驶着全新Cayenne Coupé游走在奥地利格拉茨附近的公路上，眼睛看着前进方向，心里却惦记着这辆保时捷的车尾模样，比如车尾从哪个角度看上去更美，还有尾翼有没有展开，并做好发现美景后靠边停车拍摄“美臀”的准备。在我看来，这辆保时捷SUV有着同类车型中最为顺眼的车尾造型。

对了，如果您想了解Cayenne Coupé的驾驶感受与Cayenne有何差异，那么您可以直接翻篇了，因为我开起来并未感觉出什么区别。连保时捷都承认，Cayenne Coupé具有第三代Cayenne的所有技术亮点，包括驱动装置、底盘、舒适装备、联网功能和辅助系统。所以，中看又中用的“表面功夫”才是这款新车和这篇文章的重点所在。

别忘了，“斯图加特第二大汽车制造商”可是做跑车起家的，尤其是拥有流畅车顶和车尾线条的Coupé跑车。从356到911，保时捷纯正Coupé跑车的设计一脉相传，经典禁得住时间考验。如果真有跑车可以改造成时光机，那么保时捷911无疑堪称首选。从重新定义“四门Coupé”的Panamera(配置|询价)到对得起“跑车式SUV”称号的Macan(配置|询价)，B柱之后的动感背影都算是它们身为保时捷家族核心成员的标志性特征。甚至于开启保时捷崭新电动化时代的Taycan，尾部轮廓也能与356 Coupé遥相呼应。

至于Cayenne，无论是作为大型豪华SUV市场的先行者之一，还是作为保时捷的顶梁柱之一，它的肩膀上总要承担最丰满的重任，从一个家庭的多样化用车需求到一个汽车制造商的立足之本。

跑车制造商应不应该打造SUV这个话题已经很难引发车迷讨论。而我一直很好奇，当年那些在网上口诛笔伐保时捷打造SUV的行为是如何大逆不道的键盘侠们，其中有多少人如今过上了开着SUV的幸福生活呢。

提到豪华轿跑SUV，你会想起谁？好吧，排除Acura ZDX这样毫无存在感的非主流选手，很多人自然会首先想到宝马：第二代X5问世后不久，BMW便孕育出X6，并将其定义为SAC（Sports Activity Coupe）。对于BMW X6，梅赛德斯-奔驰似乎并不急于回应，三叉星SUV阵营直到2015年改用全新命名方式之后才用基于第三代GLE SUV打造的GLE Coupé展示了自己的Coupé态度。而大众集团旗下两大豪华品牌推出大型轿跑SUV是最近一年的事：在MLBevo平台的基础之上，2018年，奥迪Q8拓展了Q7确立过的边界；2019年，保时捷Cayenne Coupé扩充了Cayenne车系的阵容。

说到这里，我想表达的是，自信的德国人在进行产品规划时似乎也很讲究稳中求进的基调：既然自家大型豪华SUV的市场地位已经相当稳固，那就同步开发出轿跑SUV来创造并满足新的消费需求吧。这一次，轮到保时捷向我们示范，豪华轿跑SUV还能玩出什么新花样，好诱惑那些追求“不一样”的消费者心甘情愿为之付出真金白银。

只通过前脸和车头部位，是区分不出Cayenne Coupé和Cayenne的。不过，从A柱开始，明显更大角度的车顶曲线向车尾方向滑落，小变化最终带来大影响。与Cayenne相比，Cayenne Coupé的前车顶边缘降低了约20毫米，前挡风玻璃和A柱变得更短；重新设计的后车门和后翼子板使车身肩部加宽了18毫米，营造出更强的肌肉感；后方牌照架集成在保险杠中，整体降低了视觉高度，与全新911（992）的做法类似。总之，Cayenne Coupé的车尾更长、更低、更宽，运动风格更加鲜明，只要你的视力足以考取驾照就能观察出这种特性。

我总是说，保时捷对于尾翼是有执念的。除了拥有醒目的固定式尾翼的911 GT系列车型，保时捷的设计师和工程师总能在设计自适应扰流板时达成共识：扰流板保持低调时，确保车身线面感性优雅；扰流板保持高调时，连展开过程都可以既炫技又拉风。考虑到保时捷应该是唯一一个会为旅行车（Panamera Sport Turismo）和SUV（第三代Cayenne）打造自适应车顶扰流板的品牌，全新Cayenne Coupé的车尾空气动力学特征自然不乏新意。

每一款Cayenne Coupé都同时配备了固定车顶扰流板以及包含在保时捷主动式空气动力学系统（PAA）中的全新自适应后扰流板——收起时与车侧和车尾轮廓融为一体，当车速超过90公里/小时展开135毫米，从而提高后轴的下压力和车身的稳定性。当然，扰流板还支持手动开启。我不知道有多少人会认为它开启时很好看，但肯定会让很多人印象深刻。

Cayenne Coupé不仅自适应后扰流板的设计思路与全新911的设计很像，连车顶都能像911 GT3 RS那样讲究轻量化和运动感——可选装流线型碳纤维车顶，这属于轻质运动组件的一部分。三种轻质运动组件能使重量减轻18~22公斤，所有组件均包含碳纤维扩散板以及前饰板、前扰流板、轮眉、侧裙板和后裙板，Cayenne Turbo Coupé还配备了运动型排气系统。

具体来说：轻质运动组件包含黑色进气格栅和导气叶片（哑光）；碳纤维轻质运动组件（计划于2020年1月推出）包含采用碳纤维的导气叶片、车外后视镜饰件、进气格栅黑色高光漆饰等；黑色轻质运动组件（计划于2019年10月推出）包含黑色（哑光）的车轮、前裙板、进气格栅、导气片、轮眉、侧裙板、车门侧饰板和后裙板……而体现在内饰中，每种轻质运动组件都包含源自911的经典格子纹织物座椅所有组件的其他共同配置还包括搭配Alcantara材质的加热式方向盘和车顶衬里，以及应用碳纤维元素的仪表台和前后车门饰件。

说实话，罗列完这两段话，我自己都很晕，但这正是Cayenne Coupé精心准备的个性化套餐，让那些追求个性化的客户通过选装拥有一辆不一样的Cayenne，融合轻质动感和复古情怀。要我说，其实也不用吐槽保时捷的选装项目如何赚钱，毕竟Cayenne Coupé可以算是Cayenne的设计感消费升级。

当然，如果不打算花十几万选装心理满足感大于实用性的碳纤维车顶和轻质运动组件，还可以享用Cayenne Coupé标配的面积达到2.16平方米的全景玻璃车顶，将近1平方米的采光区域可以增加空间感，前挡风玻璃和全景式天窗无缝衔接成一整块黑色面板。此外，除了轻质运动组件，保时捷还准备了三种带有黑色或碳纤维附加部件的Sport Design组件，以及包含各种附加部件的越野组件，琳琅满目的搭配组合足够客户纠结了。

更值得一提的是，如果对比Cayenne Coupé比Cayenne的标准配置可以发现，虽然前者价格稍贵，但其实多出的配置很有用，其中除了带倒车摄像头的前部和后部驻车辅助系统，保时捷主动悬架管理系统（PASM）、Sport Chrono组件、速敏式动力转向升级版、20英寸合金轮圈和轮胎可直接提升运动驾控品质。此外，Cayenne Coupé还专为中国市场提供了更多的标准配置，包括环境氛围灯、私密玻璃、空气净化离子发生器以及后排侧安全气囊等。

我记不清这是第三次还是第四次试驾第三代Cayenne了，却是我体验得最充分的一次，平均下来每款Cayenne Coupé车型都开了有200公里。当然，Cayenne Coupé首先是一辆Cayenne，尽管车身形态有明显差异，但是驾驶感受真心可以画上等号。特别是后轮转向、制动系统等底盘技能武装齐整之后，无论是绝对速度还是主观感受，公路表现无疑对得起为选装付出的每一块钱以及保时捷的金字招牌。

对于Cayenne Coupé来说，就像是否选择独特靓丽的车身涂装和轻质运动组件其实主要取决于客户的购买力，如何选择动力配置也直接与预算和欲望相关。要我说，搭载3.0升V6涡轮增压发动机的基础版Cayenne Coupé已经相当不错了，340马力、450牛·米的最大输出以及5秒级别的0~100公里/小时加速水平，悠然时非常放松，发力时绝对不怂。如今花费一百万元人民币置办一辆不一样的Cayenne，多一种气质更动感的选择，与普通版Cayenne SUV大不一样（也不知道有多少第三代Cayenne车主会后悔），与奔驰、宝马的轿跑SUV更不一样。

不过话说回来，当你体验过冲劲十足的Cayenne S Coupé和Cayenne Turbo Coupé，还是会认同一份付出一份收获的道理——至少为动力付出的金钱都物有所值。同样是6缸动力，Cayenne S Coupé的2.9升V6双涡轮增压发动机只需经过右脚或者右手（转动方向盘右侧的驾驶模式旋钮）轻轻撩拨，便能流露出热情奔放的一面，动力响应灵巧机敏，甚至连运动排气的声效都颇具感染力。

至于搭载4.0升V8双涡轮增压发动机的Cayenne Turbo Coupé，似乎就无需证明自己的身价了吧，虽然它“只有”550马力的最大功率，但是没有竞争对手敢对它的性能不敬。坐拥550马力、770牛·米的最大输出以及3.9秒的加速“破百”实力，我反倒很享受它不紧不慢、不动声色的状态，甚至愈发觉得它身上的碳纤维车顶和熔岩橙色看上去更加顺眼，谁让“好看”和“好开”都应该属于一辆Coupé的杀手锏呢。

当然，相比普通SUV，轿跑SUV并非完美无缺的，至少在苛求后备箱容积时难免紧张。不过相信车主在“后备箱能装”和“表面能装”之间会做出自己的选择。诚然，全新Cayenne Coupé并非所在细分领域的开创者和先行者，但是过去和现在的事实足以证明：打造Coupé，保时捷一直很有一套。