如你我所知，怨恨与爱慕都是激发灵感的源泉。就这一点而言，恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）无疑是个完美的范例。然而，这位善于使用爱与恨的力量的天才并不平易近人。曾在20世纪30年代与他共事的人喜欢用“Il Drake”去形容他—这个词拥有“龙”的含义，同时也是伊丽莎白时代臭名昭著的海盗弗朗西斯·德雷克爵士（Sir Francis Drake）的姓氏。恩佐·法拉利之所以被赋予这样一个外号，正是因为他同时具备了上述两个含义背后的特质。抛去历史对这位传奇人物的争议，“Il Drake”确实是恩佐·法拉利不错的代称。

夺得1964年F1大奖赛冠军的约翰·苏西斯（John Surtees）喜欢将法拉利位于马拉内罗的总部比喻成一座中世纪的城堡。在这座城堡中，Il Drake像亚瑟王（King Arthur）一样置身于Camelot（亚瑟王的宫殿）中，接受群臣的朝拜。尽管恩佐·法拉利的脾气更差且更乐于发号施令，但却是这座城堡毋庸置疑的主人。在恩佐·法拉利的精心经营下，这座汽车城堡已变得坚不可摧了。

1961年，法拉利F1车队在赛道上占尽了优势，但在赛季结束时，设计师吉托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）、卡洛·奇蒂（Carlo Chiti）等车队核心团队成员因无法忍受“独裁领袖”的飞扬跋扈而选择了离开。理论上讲，这是一种背叛，但所有的旁观者却对这种行为表示了理解。

没过多久，法拉利与来自大洋彼岸的福特开始了隔空对峙，两家汽车制造商的矛盾愈演愈烈，甚至一度在媒体的运作下升级成了一场关于两个国家之间孰强孰弱的激烈论战。作为主角，恩佐·法拉利和亨利·福特二世（Henry Ford II）互不相让，但这种针锋相对却成就了勒芒赛事中最为辉煌的一段历史。

在此之前，这位身体中流淌着战斗热血的意大利人曾与1923年1月生于德克萨斯的卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）发生过激烈的争吵。拥有邮递员之子身份的谢尔比天性勇敢，崇尚无拘无束的自由世界，对脾气暴躁却掌握重要资源的“贵族”总是报着嗤之以鼻的态度。虽因在驾驶中服用硝酸甘油片而备受指责，但身穿辨识度极高的条纹赛车服的谢尔比却是一位出色的车手—他与罗伊·萨尔瓦多（Roy Salvadori）组队驾驶阿斯顿·马丁DBR1赛车，拿下了1959年勒芒24小时耐力赛的冠军头衔。

据说两者之间的恩怨起源于恩佐·法拉利为谢尔比提供了一个在其车队工作的机会。虽然大家都认为这样的方式能够为彼此双方带来荣誉，但事实却是，谢尔比总会指责法拉利车队只关注于挖掘车手和赛车的极限，而不考虑潜在的风险。正如他的一位好友的遭遇：1958年，路易吉·穆索（Luigi Musso）在驾驶法拉利赛车时因事故不幸去世。

1962年，谢尔比开始了他的冒险计划—这既是对法拉利车队的报复，也是对恩佐·法拉利本人的复仇。就对付恩佐·法拉利而言，谢尔比的想法简单而直接：用强劲的美式V8发动机去摧毁那些欧洲赛车的底盘优势。早在6年前，他便创立了这个具有暗示意味的威胁性名号：Cobra（眼镜蛇）。

最初与阿斯顿·马丁联手的计划以失败告终，因为这个豪华汽车品牌的赛事总监约翰·威尔（John Wyer）告诉他，DB3S赛车已于1956年停产，后续新车的定位和性能并不能满足谢尔比的需求。

最终，谢尔比在位于英国泰晤士迪顿（Thames Ditton）的AC汽车公司（AC Cars Ltd.）找到了令他满意的选择。这家公司自1953年起就开始生产拥有漂亮外观的AC Ace敞篷跑车，但销量并不乐观。然而，在谢尔比和AC汽车公司的创始人威廉·赫洛克（William Hurlock）的合作下，双方迅速建立了一家英美合资公司。1962年2月下旬，编号为CSX0001的原型车被送到位于加利福尼亚州圣达菲斯普林斯（Santa Fe Springs）的一个厂房中，并在著名改装商迪恩·穆恩（Dean Moon）的见证下完成了福特4.3升V8发动机（体积约为260立方英寸）的安装。后来，其发动机的排量逐步扩充至4.7升 （289立方英寸）和7升（427立方英寸）。

同年6月，谢尔比美国公司（Shelby American Inc.）搬至洛杉矶市区的威尼斯区。11月，8辆Cobra赛车通过了国际汽联的认证，并获准参加GT级别的比赛。1967年，1003辆Cobra跑车从谢尔比美国公司的威尼斯工厂下线。

由于大多数美国赛道的总长度还不及勒芒赛事的直线路段，因此轻盈（1040千克）而强劲（360马力）的Cobra 289赛车虽然在速度方面占有一些优势，但实际情况却并没有想象中的那么乐观。车手鲍勃·邦杜兰特（Bob Bondurant）对Cobra 289赛车曾抱怨道：“即使是在四个车轮都紧贴赛道的情况下，车门和车身之间的连接件依然会出现明显的变形。”

这当然不在谢尔比的预料之中，但他迅速就将身边的精英们拉拢在一起，共同组建了一个团队，这其中就包括彼得·布洛克（Peter Brock）、约翰·奥尔森（John Ohlsen）、约翰·格兰尼·柯林斯（John Granny Collins），以及来自英国的怪才—肯·迈尔斯（Ken Miles）。对于一个全新的团队来说，像迈尔斯这样充满干劲还有丰富赛道实操经验的成员必不可少。而作为通用汽车公司最年轻的设计师，布洛克曾参与过Corvette Stingray的开发工作，在汽车设计领域享誉盛名。这位设计天才负责所有与设计相关的工作，甚至还包括Cobra的标识造型以及周边产品。

5位精英为Cobra品牌注入了“毒液”，最终打造出了以击败法拉利250 GTO为目标的Shelby Daytona赛车。他们的工作方式直截了当、简单粗暴，但又不失细腻与圆滑。在研究国际汽联规则手册时，这些精英找到了附录中关于赛车认证的漏洞：当参赛车辆的车身发生变化时，无需再生产100辆相同车辆进行额外的认证。随即，谢尔比的团队表示，Shelby Daytona赛车采用了与Cobra 289跑车相同的Y形架构底盘，仅仅在车身方面做出了比较大的改变而已，从而避开了额外生产100辆相同车型的认证规则。在得知这一消息后，以法拉利250 GTO和法拉利250 GT SWB的衍生关系钻过同样空子的恩佐·法拉利勃然大怒—他的对手以其人之道还治其人之身，自己被反噬却只能吞下这个恶果。

Shelby Daytona赛车的侧裙设计出自彼得·布洛克之手——对直觉和空气动力学的过人天赋帮助他完成了这部杰作的设计。事实上，可供布洛克斯使用的工具非常有限：嘴里叼着的铅笔和写满公式的记事本是他仅有能够依赖的伙伴。应该说，整个Shelby Daytona赛车项目的预算基本上与当年加州一个中产家庭的收入相当——金钱？在这个团队中，没有人会在意这个。

Shelby Daytona第一辆原型车的编号为CSX2287，车身由位于洛杉矶的加州金属塑型公司打造。此后，位于意大利摩德纳的Carrozzeria Gransport公司完成了另外5辆赛车车身的生产工作。有趣的是，这家公司的所在地距法拉利总部仅一街之遥。

在1964年的比赛季开始前，Shelby Daytona赛车的测试成绩令肯·迈尔斯对新赛季充满了期待。CSX2287的速度极快，在长直道的最高时速可达280公里。按照测试的结果分析，Shelby Daytona赛车的确具备了追赶法拉利250 GTO的实力。

在Daytona 2000赛事中，鲍勃·霍尔伯特（Bob Holbert）驾驶着噪声巨大的Shelby Daytona赛车拿下了杆位。虽然他在比赛的前半段领跑GT组别，却因为在维修区内起火而退出了比赛。最终，法拉利250 GTO赛车以包揽领奖台全部席位的结果再次彰显了其令人感到畏惧的实力。

在1965年的Sebring 12小时耐力赛上，Shelby Daytona赛车以8圈的优势战胜了当年更新了车身和部分技术的全新法拉利250 GTO。在勒芒24小时耐力赛的现场，丹·格尔尼（Dan Gurney）和鲍勃·邦杜兰特搭档驾驶Shelby Daytona赛车取得了GT组别冠军，但却以6分之差，错失了年度厂商冠军的头衔。

1965年7月4日上午11点，鲍勃·邦杜兰特和乔·施莱瑟（J o Schlesser）驾驶Shelby Daytona赛车通过终点线，帮助谢尔比夺得了这一年GT组别年度冠军，在总计11场比赛中，Shelby Daytona赛车赢得了8场。但这些胜利并不是什么值得夸耀的成绩：14天前，乔·施莱瑟驾驶法拉利250 LM赛车为法拉利收获了勒芒24小时耐力赛GT组别冠军。

Shelby Daytona赛车的职业生涯就此画上了句号。几个月后，这些经历过大风大浪的赛车被送到了阿兰·曼恩赛车公司（Alan Mann Racing），以24000美元的价格被抛售。“你要是再不来收走它们，我就要把这些废铜烂铁扔到海里去了，”著名的改装商戈登·钱斯（Gordon Chance）也对Shelby Daytona赛车不太给面子，“这车太垃圾了，开这么一辆破车真是让人恶心。”

乔奇·尼尔帕沙的故事

一共有28位车手曾经驾驶过那6辆Shelby Daytona赛车，这其中也不乏菲尔·希尔（Phil Hill）、克里斯·阿芒（Chris Amon）和乔奇·尼尔帕沙（Jochen Neerpasch）等在F1赛场上创下彪悍战绩的车手。

关于Shelby Daytona赛车，乔奇·尼尔帕沙明显有很多值得交流的回忆：“我曾驾驶Shelby Daytona赛车参加了不少赛事，1964年在勒芒，我和克里斯·阿芒在午夜前始终保持GT组别的领先位置。但遗憾的是，我们所使用的电池出现了问题，在换了新电池之后又被法拉利车队揭发，最终导致我的成绩被取消了。”

“在1965年的一切都很顺利，我非常喜欢Shelby Daytona赛车所具备的出色的空气动力学设计，这可以让我在高速过弯时拥有最为完美的表现。在这一年的纽博格林1000公里耐力赛上，我表现得很好，赛车也无可挑剔。那场比赛是我生命中永远不会忘记的美好瞬间—明媚的阳光和超过20万名观众的景象让我记忆犹新。”

“那时，我们领跑GT组。在这种情况下，车手最不愿意听到的便是无法名状的异响。当看到方格旗时，我甚至有些沮丧，我本想再开一会的。在此之前，Shelby Daytona赛车始终无法冲击法拉利250 GTO的主导地位，但如今终于反败为胜了。毋庸置疑，这是我最喜欢的车之一。”

“1996年，他们给了我和斯特林·莫斯（Stirling Moss）在纽伯格林赛道再度携手的机会—这真是件令人愉悦的一大快事。”