来源 | 地歌网

　　文 | 吴昊

　　编辑 | 雷向波

　　拜腾拿到了5亿美元的“救命钱”。

　　近日，拜腾宣布由一汽集团、江苏省南京市政府旗下产业投资基金投资的C轮融资即将到位，金额为5亿美元，主要应用于首款量产车型M-Byte的投产。

　　从年初开始，拜腾就陷入了资金紧张、创始人离职、量产跳票等一系列负面消息中。此轮5亿美元的融资，对于量产卡壳的拜腾而言，无异于久旱逢甘霖，一解燃眉之急。

　　2018年，造车新势力大部分进入交付时刻，但之后的经历却是一波三折。对于新能源汽车行业而言，走过烈火烹油的阶段，凛冬中逐渐放缓了脚步。

　　而这，也给尚未量产交付的车企们留下了一个短暂的时间窗口。对于刚刚融到钱的拜腾而言，这或许是最后的追赶机会。

　　等米下锅

　　在这一轮5亿美元融资到账之前，已经有诸多信号表明，拜腾没钱了。

　　拜腾的上一轮融资，是在去年6月份。当时，拜腾南京总部刚刚落成，官方接连释放出几个好消息：一方面，完成了5亿美元B轮融资；另一方面，投资方实力过人——有着“共和国长子”之称的一汽集团领投，动力电池的领头羊宁德时代跟投。

　　没想到，在B轮融资半年之后，拜腾就显露出了“钱荒”的信号。

　　缺钱的猜疑首先来自于南京市工商管理局披露的四份动产抵押登记信息。信息披露，南京知行电动汽车有限公司——拜腾的主体公司，动产抵押金额达8.28亿元。

　　在这份清单中，既有生产线、机器人等高价值的设备；也有路由器、投影仪、交换机这样的小物件。在四份动产抵押信息中，大大小小的生产配套设备一共包含了几十项。

　　拜腾当时最大的“债主”是一汽夏利。

　　2018年9月，拜腾花费1元收购了一汽夏利。条件包括，拜腾需要承担5642万元的职工薪酬，以及8亿元的债务。

　　抵押生产设备的消息，让拜腾缺钱的猜测变得不绝于耳。当时的拜腾融资金额仅为七、八亿美元，比起动辄百亿的造车项目而言，并不算充裕。

　　资金危机的另一个信号来自于创始人的离职。

　　前几天刚刚接替贾跃亭、担任法拉第未来CEO的毕福康，曾是拜腾的两大创始人之一。

　　2019年的上海车展，是车企们挤破头都要参加的展会之一，但拜腾缺席了。

　　拜腾缺席上海车展的同一时刻，昔日董事长毕福康站在了竞争对手爱康尼克的展台上，宣布自己将出任该公司的CEO。

　　就在前一周，拜腾还对创始人的离职消息进行辟谣，“有关媒体报道情况与事实不符，信息来源模糊。对此种捕风捉影的报道，我们不予置评。”

　　回复有多决绝，打脸就有多疼。

　　关于创始人的离职，各种说法不一，但全部都指向了拜腾难以为继的资金难题。

　　据德国杂志《经理人》报道称，毕福康之所以离开拜腾，是因为该公司正面临资金难以支撑其中国市场扩张计划等问题，导致公司内部关系紧张。

　　毕福康离开拜腾的时候，其量产计划正遭遇跳票，对外宣称的C轮融资，也一直迟迟没有下文。

　　拜腾缺钱的实锤，来自于一汽夏利回复深交所的一则问询函。

　　一汽夏利在回复深交所的问询函中披露，其与拜腾达成收购协议后，拜腾至今仍有3.1亿元的款项逾期未支付。看来当初抵押生产设备换取的8个亿，还不仅用于支付一汽夏利的债务。

　　创始人离职、债务拖欠已足够麻烦；除此之外，拜腾还传出裁员的消息……不断有消息明证、或者佐证着拜腾钱荒的事实。

　　拜腾缺钱，从融资节奏就可以看出来。

　　从年初开始，拜腾就透露将进行5亿美元的C轮融资。但一直从年初拖到年中，都没有实质的融资消息进展。直到前几天，拜腾才宣布将要完成这一轮的融资。这轮融资比之前的计划时间，推迟了三个月之久。

　　融资节奏没跟上，量产的计划也被迫推迟。

　　2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯正式发布首款量产版样车BYTON Concept。当时宣布这款车2019年初量产，但时至今日，仍旧没有多少进展。根据拜腾最新的消息披露，BYTON Concept的量产时间将被推迟到半年之后。

　　造车烧钱，有目共睹。

　　作为国内造车新势力第一梯队的蔚来、威马、小鹏融资规模均超过百亿元。2016年底，蔚来创始人李斌就实力劝退“没有200亿不要造车”，何小鹏也曾称，200亿都不够花。

　　200亿元，被默认为造车的一道资金门槛。

　　拜腾从诞生到今天，总共进行了5轮融资，总金额大约在12亿美元之间。距离200亿元的门槛，还有很大差距。

　　融资不占优势，而且没有车量产交付，无法进行回血。这一轮姗姗来迟的资金，给了拜腾缓一口气的机会。

　　五年沉浮

　　拜腾的造车事业起步晚，而且艰辛。

　　2014年，我国新能源汽车创业热潮彻底爆发，蔚来、小鹏、威马、理想汽车等公司先后成立。一时之间，涌入者如过江之鲫。

　　拜腾就是造车大潮中的一员。

　　2015年，华晨宝马营销高级副总裁戴雷跳槽创业，他拉着汽车经销商和谐汽车、富士康、腾讯一起成立了FMC公司；除此之外，戴雷还拉来了在宝马集团任职20多年的毕福康博士，后者曾担任集团副总裁，人称“宝马i8之父”。

　　两个德国人有着相似的经历，都是中国通，并且都有在大型高端车企任职的经验。一个擅长营销，另一个擅长汽车制造。

　　两个拥有中国名的德国人，对于未来将要在中国这片希望的热土上发光发热，充满了信心。

　　好景不长。

　　成立不久之后，作为资方的腾讯和富士康先后撤资，资金的担子一下全部压在了和谐汽车头上。

　　造车没了钱，这可要了命。德国人戴雷之后拉进来了一个叫晋享投资的机构。但少了大山做依靠，FMC的A轮融资也仅仅只有4717万美元。

　　艰难困苦之后，FMC艰难诞生，后来南京经济技术开发区拉了一把，FMC才缓过气。当时，在中国市场，这样的车企超过300家。

　　FMC随后改名为拜腾。拜腾能够进入大众视野当中，离不开两件事。

　　第一件事，是首款样车的发布。

　　2018年1月，拜腾首款量产车BYTON Concept亮相美国拉斯维加斯。该款车定位于豪华智能中型SUV，整体车身长4.85米，宽1.96米，高1.65米，轴距长2.945米，续航400公里起，定价30万元。

　　其中，1.25米长的大显示屏备受争议。创新还是哗众取宠？对拜腾的争议也由此而来。

　　根据拜腾公布，这个屏幕将分为三部分，左侧为主驾驶信息区，右侧为智能推荐系统区域，屏幕的两边角分别显示驾驶员和乘客的信息。在大屏化的趋势下，这的确不失为一种创新，尽管有些激进。

　　但另一方面，如此大的屏幕在撞击之后的安全问题，以及阻挡驾驶员的视线和反光问题，又都是确实存在的隐患。更不要说复杂的交互环节和使用体验，都广受质疑。

　　总之，这款车惊艳与争议同在，唱衰与质疑并行。但在真正落地之前，这些争议都是飘在远方的乌云，究竟如何，都需要日后市场检验。不过拜腾由此也获得了不少的关注。

　　除此之外，拜腾的另一波“骚操作”，来自于生产资质的取得。

　　在造车初期，各大造车公司都对制造工厂念念不忘。蔚来打算落户嘉定，小鹏宣布将在肇庆投资百亿。理想汽车的李想也是坚定的自产拥护者，他曾说，“把生产交给别人，我连觉都睡不好。”

　　拥有自己的工厂，意味着将对整车制造拥有更强的把控能力。如果采取代工模式，无论是品牌效应，还是对整车质量的把控都会受到质疑。

　　但拥有生产资质谈何容易。

　　在当时的政策下，拥有“双资质”的新能源汽车企业仅仅只有10家。对半路出家的新势力而言，如何获得生产资质，在政策没有详细公布之前，一切都是雾里看花。大家只能等。

　　但总有人要把命运握在自己手里，扯上一嗓子我命由我不由天，比如拜腾。

　　2019年初，《汽车产业投资管理规定》落地前夕，拜腾通过收购的方式，间接从一汽夏利手中拿到了资质，这也是前文中提到拜腾拖欠一汽夏利的债款。

　　拜腾获得生产资质的背后还有段故事。

　　一汽因为在新能源汽车的行列中掉了队，后来就干脆花费了2.6亿元领投了拜腾的B轮融资，此次拜腾的5亿美元C轮融资，正是一汽带的头。

　　但傍上一汽这棵根正苗红的大树，并非没有代价。

　　根据双方的合作细节披露，拜腾的工厂未来除了生产自己的车型，还将承担一汽旗下红旗电动车的生产。

　　这就要对生产线做适配上的调整。也就是说，拜腾的生产线将要同时兼顾自己与红旗不同的车型生产，这对拜腾而言，设计的主导权将多多少少受到股东一汽的制衡。

　　而且回过头来再看，根据《汽车产业投资管理规定》的条款，生产资质只要达到了条件，也并非难以取得。拜腾花费8亿元买下一个生产资质，究竟是否值得，当前还很难下定论。

　　最主要的是，拜腾并不富裕。

　　选择曲线收购生产资质的，还包括威马、理想汽车等。但二者的融资金额均超过百亿，和拜腾根本不在一个量级上。

　　拜腾的8亿元收购经历，让自己元气大伤；后续资金迟迟跟不上，量产一直没法进行。

　　最终，拜腾掉队了。

　　机会窗口

　　2018年，新能源汽车进入洗牌阶段，交付量成为了重要的参考因素。

　　至今还未量产的拜腾，在对手纷纷上路的情况下，被甩得越来越远。

　　但就在这交付的隘口上，中国车市却骤然转寒。

　　2018年，中国车市出现了罕见的负增长。这意味着，中国车市近28年来的高速增长正式按下了“暂停键”。2019年，车市依然延续着2018年的下滑趋势。根据中汽协数据显示，上半年汽车销量共计1232.3万辆，同比下降12.4%。

　　新能源汽车的增速也开始放缓。根据中国汽车工业协会发布8月产销数据，今年8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。

　　大环境使然，车企难以独善其身。拜腾前面已经交付的前辈们各有各的窘迫，均是有苦难言。

　　其中，最为直观的是交付量一蹶不振。

　　今年的新能源汽车交付量均不及预期，威马今年上半年总共交付了8536辆，小鹏交付了8491辆，蔚来交付了7651辆，均不过万辆。

　　除了销量低迷外，其他的问题也逐渐暴露。

　　蔚来、威马因为自燃问题被舆论架在火上烤，小鹏虽然躲过了自燃的劫难，但因为与老车主的关系处理不当，被拉横幅、维权，如履薄冰。

　　在这样的境遇下，昔日狂奔的车企也都放缓了脚步，一边收缩战线，一边筹集过冬资金。

　　前几天，蔚来宣布裁员，人数达到数千人；而且美国的办公室也传言已经关闭，虽然蔚来之后出来辟谣，但收缩的信号已经很明显。

　　扩张遇阻，融资过冬成了首要的选择。

　　从年初开始，蔚来、威马、小鹏都透露过融资的消息。头部们筹备新一轮融资，但钱还未入袋——这留下了一个短暂的窗口期。

　　这个窗口期，对于拜腾等未交付的车企而言，成为了最后的一轮机会。

　　无论是理想、拜腾、奇点，只要拿到融资，尽快量产，之前被甩掉的距离进一步追近也不是没有可能。

　　当前最主要是储备资金和产品尽快落地。

　　今年新能源车企中，获得仅有的两笔大规模融资的分别是理想汽车和拜腾，金额均为5亿美元。对于车企而言，5亿美元虽然不算多，但多少能解决一些燃眉之急。

　　在产品方面，理想汽车的首款车型理想智造ONE,号称采用增程式技术，主打里程表现，最高续航超过700公里，有着诸多让人期待的地方。而拜腾的大屏，虽然争议颇多，但也构成了一个卖点。

　　但这个窗口也仅仅是眼前的一丝亮光。

　　毕竟半年之后，特斯拉的国产Model 3将真正落地，已经交付的新势力也将推出多款车型，另外还有一大批欧洲车企的电动车系列将纷纷进入中国，在群雄并起的时代里，留给拜腾的机会想必并不会太多。

　　而当前的机会窗口也正在不断收窄。

　　对于拜腾而言，越早实现量产，越早跑出来，届时的危机就能越少一分。