作者：李非

　　编辑：郝科科 于思阳

　　风品：王卓

　　经济复苏、普惠百业。汽车业迎来开门红，但分化行情也在加大。

　　截止5月10日，已有28家上市车企公布一季报，营利普遍增长，净利润总计106.63亿元，18家实现盈利，东风汽车等8家车企扭亏为盈，蔚来汽车等4家增亏；营业收入总计4964.49亿元，25家同比实现正增，仅北汽蓝谷、众泰汽车、中宇汽车下降。

　　细观扭亏阵营，仅长城汽车一家一线车企，自然更受关注。

　　2021年一季报显示: 长城汽车营业总收入311.17亿元，同比增长150.62%，净利润16.39亿元，对比去年同期亏损6.5亿元，成功扭亏。

　　不过，业绩“开门红”，并没提振多少资本信心。

　　4月22日开盘，长城汽车港股盘中一度下跌超13%，收盘跌12.68%，报21.35港元；长城汽车A股跌4.33%，报34.00元人民币。截止5月11日收盘，长城汽车A股30.84元人民币、港股18.2港元。

　　究竟是何原因呢？

　　01

　　净利环比下滑40%

　　开门红VS下坡路

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　　直观看，与解禁有关。

　　4月22日，长城汽车发布《2020 年限制性股票与股票期权激励计划首次授予限制性股票第一期解锁暨上市公告》，可解除限售的第一期限制性股票数量2，399.87万股，占公司总股本的0.26%。

　　常言“解禁猛于虎”，股价短期波动也在情理中。

　　问题在于，自主品牌的强势崛起已是必然，长城汽车贵为国产三巨头，旗下哈弗、WEY、坦克300、长城炮等产品，几乎出一款火一款，长远看，前途不可限量。

　　投资者方面，无论港股A股，近年也愈发关注长期价值。结合一季度业绩表现，应该能快速消化解禁利空，为何悲观情绪延续到了节后？

　　一切，还需从业绩端重新出发。

　　事实上，长城汽车一季度的双增表现，并没达到专业机构预期。

　　花旗报告显示，公司旗下新能源汽车较低平均售价及毛利率及原材料成本上升所影响，今年首季亏转盈赚16.39亿元，但仍低于市场20%，将其目标价由35.4港元下调30%至24.9港元。

　　摩根士丹利研报称：该行维持予长汽减持评级，以现金流折现率计，目标价16港元。

　　富瑞研报，公司首季的销售及行政开支持平，占总收入的5.8%，首季盈利16亿元人民币，低于该行预期30%；华安证券研报也显示，略低于预期；中金下调其目标价14.3%至30港元。

　　......

　　相比专业机构，真金白银的明星资本动态，或更有风向标意味。

　　据长城汽车2020年报，礼仁投资现身其第十大股东，持有近1000万股A股股份，持股比例0.11%

　　而2021一季度报显示，礼仁投资已退出公司前十大股东。据choice数据，第十位股东持股数为7823万股，这意味着礼仁投资减持量在200万股以上，堪称大幅减持。

　　礼仁投资，为高瓴资本旗下的百亿级私募。说到高瓴，无论熠熠投资战绩，还是张磊的个人影响力，都称得上举足轻重，被不少投资者视为选股风向标。

　　与医药业类似，汽车业也是高瓴资本擅长领域，投资目光辛辣。2020年第四季度，其接连清仓蔚来、小鹏、理想三家新势力。此后，三家股价接连跳水，至今依旧温吞。

　　也基于此，高瓴资本大幅减持长城汽车，难免引发投资者担忧。

　　专业机构、明星资本看空，也并非恶意“带节奏”。细品长城汽车业绩，并非纸面那般华丽。

　　如开文所言，业绩回暖、双增是行业主基调。毕竟，2020年同期疫情冲击太大。

　　中汽协数据显示，2020Q1汽车销售367.2万辆，同比下滑42.4%，环比下滑50.4%；其中乘用车销售287.7万辆，同比下滑45.4%，环比下滑53.6%；商用车销售79.4万辆，同比下滑28.4%，环比下滑34.0%。

　　长城汽车也未独善其身，2020一季度营收124.16亿元，同比下滑45.13%，净利润-6.5亿元。

　　换言之，2020年可比基数偏低，多少影响了参考价值。环比2020年第四季度，或才是真正的实力体现。

　　这恰是长城汽车的伤心地：

　　环比2020年第四季度，长城汽车2021年第一季度营收下滑24.41%，归母净利润下滑40.93%，扣非后净利润下滑31.84%。毛利率15.1%，环比下降3.2%；净利率则从6.8%滑至5.3%，环比下降1.5%。

　　销量数据，更难看。2021年第一季度，长城汽车完成销售33.88万辆，环比下降21.37%。

　　销量环比降幅低于营收降幅。这说明其单车售价出现下滑。事实亦是如此，2021年第一季度，长城汽车单车收入9.2万元，环比减少0.4万元。同时，单车净利润也从2020年第四季度的0.66万元，降至0.5万元。

　　由此可见，开门红的表象背后，长城汽车实际已有下坡路之危。资本怎能讨喜呢？

　　中金公司表示，一是原材料涨价，受此影响，公司预计单车成本上涨1000-2000元，对毛利率影响幅度在1-2%；二是车型结构变化，1季度欧拉销量占比环比增加1.5%达到9.1%，新能源车型上量压低整体毛利率；三是产量下降，批发小于零售，带动单台分摊成本及返利增加，产生小幅影响。

　　光大证券表示，公司业绩低于预期，主要由于原材料价格上涨/芯片短缺、纯电动车型销量占比上升、及单车固定摊销成本与单车返利环比增加等因素影响。

　　东吴证券表示一季度净利润低于预期，环比降幅超过营收核心原因在于毛利率下滑。研报分析称一方面上游大宗商品原材料涨价导致单车成本上升，另一方面，净盈利能力较弱的新能源品牌销量占比环比上升，拉低整体平均单车盈利水平。此外，芯片短缺影响下长城产量环比下滑也导致单车固定成本分摊额上涨。

　　诸多券商的表态，与长城汽车自身解释倒也契合: 原料价格上涨、芯片短缺及产量下滑拖累了Q1毛利率。

　　逐条分析，便知长城汽车到底有多难了。

　　02

　　“缺芯”背后

　　为啥高瓴投了比亚迪

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　　客观而言，原材料上涨，及芯片短缺，并非长城汽车一家之痛。

　　从去年下半年开始，原材料便开启涨价节奏，虽挤压车企盈利空间，却并不伤及元气。

　　相比之下，芯片短缺影响更深远。

　　2021年4月24日，市场曝出因受芯片供应短缺影响，长城汽车遭遇产能瓶颈，五六月份重庆永川、徐水两大生产基地面临停产。

　　消息一出，业内哗然。要知道，徐水基地堪称长城汽车的生产“命脉”，也是国内最大的自主品牌生产基地，规划年产能100万辆整车。徐水基地生产的车型包括哈弗H6 Coupe、哈弗H8、哈弗H9、哈弗H2与哈弗H7、哈弗H6、WEY VV5、哈弗H4等。永川基地则规划年产能25万辆，主要生产长城炮系列皮卡、哈弗H9、坦克300等车型。

　　看到这些车型，明眼人都清楚，两基地几乎涵盖了长城汽车所有热门车型。若真如传言般出现停产，后果可想而知。

　　面对流言，长城汽车回应迅速：经核实，上述新闻报道并不属实。长城汽车位于重庆、徐水两大生产基地无停产计划。

　　但风起风起浮萍之末，投资者、消费者的悲观情绪，并未完全消解。

　　因为公告中也承认了“长城汽车目前确实面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到一定程度影响”并表示：长城汽车正主动采取多种措施积极应对，包括在全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式，缓解芯片供应紧张带来的影响。

　　那么问题来了，车企“缺芯”潮，早已波及全球市场，戴姆勒、福特、捷豹路虎等车企，尚因芯片短缺问题，相继宣布暂停部分工厂生产；三菱、本田、日产等，亦不同程度削减了产量。长城汽车的自救之道，究竟能起到多大作用呢？

　　汽车分析师张翔表示，目前国内大部分车企都受到“芯片短缺影响”，对于长城等销量较大、产能利用率较高的车企，“缺芯”问题就更为突出。

　　中国汽车经销商协会表示，由于芯片短缺打击了整个汽车生产，预计中国的汽车库存将继续下降，某些车型的供应可能无法满足需求。

　　从多家媒体报道看，“某些车型”中，便包括长城汽车旗下哈弗、坦克等。

　　每日经济新闻报道，北京某哈弗品牌4S店销售人员表示：与之前相比，最近厂家出车的速度明显慢了很多。

　　以“网红车型”坦克系列为例，今年3月，长城汽车称由于积累订单较多，导致消费者车辆等待周期过长，发布“坦克300暂停接单”通知，并“对工厂进行停线提产改造”。

　　而据多家媒体报道，坦克300停止接收订单很大一部分原因正是由于芯片短缺。数据显示，坦克300的订单量已累计5万余辆，前期仅交付1万余辆。换言之，至少还有3万辆坦克300未能实现交付。

　　2021年一季度业绩电话会上，长城汽车也坦言，“受芯片供应影响，今年一季度坦克销量1.4万辆，低于预期。由于毛利率取决于芯片以及原材料价格水平，二季度坦克成本保守估计单车上涨1000~2000元。”

　　行业分析师李晨表示，缺芯问题如此严重，长城汽车就算如公告所言“全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式”，恐怕也难以缓解。毕竟芯片短缺是全球性质问题，并不是扩大购买渠道或出高价购买就可解决的。否则资金、供应链更为强大的美德日车企，也不至于无奈停产、减产了。

　　开源证券分析师邓健全认为，主流芯片大厂积极扩产，缺芯问题预计第三季度可得到缓解。包括英特尔、中芯国际、台积电等全球主流芯片大厂都在积极扩产。如，英特尔在3月底宣布将投资200亿美元在美新建两座晶圆厂；中芯国际也宣布，将联手深圳市政府，引入第三方资金，计划投资23.5亿美元建设一座月产能约为4万片的12英寸晶圆厂。

　　确实，是个好消息。然远水解不了近渴，就算如专家所言，长城汽车能在第三季度缓解芯片短缺问题，那么第二季度又将如何渡劫呢？

　　当然，芯片短缺是行业问题，不应过多苛责长城汽车。但商业领域，永远看的是结果，不在乎理由。芯片短缺并非无解，若能如特斯拉、比亚迪般先知先觉，提早自研芯片，情况或许会大大好转。

　　作为最早在量产车上搭载自研芯片的车企，特斯拉早在2019年4月就发布了自家研发的FSD 芯片方案，由此，增加了特斯拉在此次缺芯危机中的主动权。

　　再看比亚迪，王传福表示，比亚迪在车规级芯片领域布局很早、自主研发、适应性强，几乎不受这次全球汽车芯片短缺的影响。

　　同为国产品牌领头羊，为何比亚迪做到的事情，长城汽车没能做到？

　　个中差别，或许正是决定高瓴资本态度的砝码。

　　要知道，在接连清仓蔚来、小鹏、理想，并减持长城汽车的同时，高瓴资本通过定向增发买入了比亚迪。

　　以时间朋友著称的张磊，上述选择是否已很说明问题？

　　03

　　品控质疑

　　魏建军难圆高端梦？

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　　关于券商所指，“净盈利能力较弱的新能源品牌销量占比环比上升”，在铑财看来，是一件利好之事。汽车新四化已是大势所向，长城汽车新能源比例提升，说明其正在加速转型。

　　但由此也折射出一核心问题：高端化布局艰难。

　　要知道，欧拉旗下车型主要集中在6-15万元低端车市场，在新能源汽车高端化趋势明显的当下，其该如何与特斯拉、蔚来们竞争呢？

　　不妨看看其此前高端SUV战绩。

　　2016年，长城汽车成立了定位高端SUV的子品牌WEY，品牌名称取自长城汽车董事长魏建军的姓氏谐音。

　　魏建军表示：“以个人姓氏命名一个全新的品牌，这在中国的汽车制造史上从未有过。我曾担心这用在中国第一个豪华SUV品牌上是否过于大胆。但深思熟虑后，我感受到的除了压力，更多的是动力。”

　　字斟句酌，不难发现魏建军、长城汽车的高端化决心。

　　2018年，WEY总销量13.9万台。随后，便走向迷途。

　　2020年，WEY总销量仅7.9万台，对比吉利旗下总销量17.5万台的高端品牌领克，完全不在一个量级。

　　高端化突围失利，对长城汽车影响颇为深远。

　　要知道，在国产品牌方兴未艾的今天，中低端市场竞争十分激烈。尤其是长城汽车赖以成名的SUV市场，更是堪比“修罗场”。

　　2021年3月8日，长城汽车发布2月销量数据，宣布哈弗H6连续90个月成为SUV销冠。

　　次日，长安汽车发布2月销量，宣布长安CS75超越哈弗H6，获得SUV销量冠军。

　　搁置争议，以乘联会公布销量数据为准，2021年2月长安CS75系列共计销售32367辆，哈弗H6系列为31066辆。长安CS75确实更胜一筹。

　　不过，哈弗H6又拿出一份“上险数据”哈弗H6系列2月上险量24788辆，略超长安CS75。

　　只是这份险胜，又何尝不令人唏嘘：常年“霸榜”SUV销冠的长城汽车，竟需拿出上险量压制对手，这在其巅峰期几乎是不可想象之事。

　　2016年到2020年，拥有哈弗和WEY两个SUV品牌的长城汽车，SUV总销量下滑了约13%，这是不争事实。也基于此，布局高端、寻求第二增长点，是长城汽车及魏建军尤为急迫之事。

　　不过，高端化并不是改个名字，亦或换个外形就能做到的。产品品质、口碑打磨、创新体验，每个环节都需一步一脚印，扎扎实实积累才能取得成果。

　　然从往期的品质质疑看，长城汽车还任重道远。

　　2020年底，中汽中心C-NCAP对第三代哈弗H6汽车进行侧面碰撞测试，并同期在线直播。碰撞过程中，第三代哈弗H6汽车的侧气囊/侧气帘均未正常打开，碰撞后四车门均锁止。

　　随后，长城汽车发表声明称：现场调查发现车辆碰撞后双闪灯未闪烁、侧气囊/侧气帘未正常打开，且四门均锁止，初步诊断为车辆在碰撞时处于断电状态，此状态下气囊相关组件(包含气囊控制单元、碰撞传感器等)和车身控制器均不工作，导致以上异常。

　　声明提到，已申请对车辆断电原因做进一步排查及技术分析，调查结果后续将第一时间公布。

　　汽车分析师张翔表示，如果车企的车质量好，通过直播碰撞，能使它得到很好的市场推广，但如果一些标准未达标，负面影响也很大。这个事情有待长城汽车给消费者进一步的答复。上述直播涉及到长城汽车的质量问题，间接关系到车主的生命安全，涉及消费者的利益，所以引发很多网友不满。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，如果实际出现类似问题，会对车主带来比较大伤害，导致驾驶员或乘客没有得到碰撞下的有效防护。与此同时，在第一次撞击后无法得到有效的逃生机会，导致安全性风险较大。

　　值得注意的是，平台用户投诉中，也不乏哈弗H6气囊未打开问题。

　　3月1日，车质网编号【575568】投诉显示：本人于2017年6月购买了哈弗H6蓝标运动版1.5T手动两驱精英型，正常家用代步。事故发生于在2020年11月6日22时，一辆轻型仓栅式货车侧翻，H6与该车发生正面和侧面激烈碰撞。车头严重变形，主副安全气囊均弹开，然侧气囊却未弹开。

　　3月6日，投诉编号【576885】显示：出现事故轮胎掉下来以后，气囊没有打开，存在安全隐患。

　　......

　　（以上投诉均已通过平台认证）

　　显然，在基础安全性方面，长城汽车还有提升空间。出行无小事，如安全性都不过关，又何谈高端品质，甚至高端品牌呢？

　　04

　　实力洗牌

　　如何化危为机？

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　　上升到行业层面，长城汽车遭遇的内外部问题，也是对全体国产车企的拷问。2018年起，我国车市结束高增、进入调整期。存量深耕更重品质内核，消费升级、新四化崛起，也让品质、创新成为行业关键词。

　　不可否认，国产汽车整体性能正在不断优化，逐步得到市场认可。但在研发、品控、供应链、售后服务、战略储备等关键环节，与国外品牌还存一定差距。而身处强竞争的买方市场，往往差之毫厘，就失之千里。

　　一场实力洗牌正在上演。

　　可喜的是，聚焦长城汽车，其正在大力补短板，目前正处产品唤新周期。2021年以来，哈弗初恋、哈弗赤兔、长城炮乘用皮卡全球版、哈弗H6国潮版等先后上市，形成产品新势能。同时，发力智能化、自动化，在2020年发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌基础上，2021年应用落地加速，如柠檬平台首款5G车型——第三代哈弗H6 5G版亮相上海车展等。

　　5月10日，长城汽车发布4月销量数据：销售新车91,784辆，同比增长14%；1-4月，累计销量430,582辆，同比增长86%。

　　其中，面对新兴消费群体的国潮车表现抢眼，坦克300累计销售近2万辆。哈弗大狗、哈弗H6国潮版，潮玩新物种X DOG等网红车，成为其深耕“潮生态”的有力引擎。

　　成绩背后，是长城汽车的一掷千金：2020年研发费用51.50亿元，同比增长21.22%。

　　不创新，无未来。

　　2020年7月16日，长城汽车成立三十周年之际，董事长魏建军发布公开信：《长城汽车如何挺过明年》。信中，频率最高词汇是“危机”、“变革”和“改变”，尽透其居安思危、破旧立新、背水一战的勇气与决心。

　　的确，不破不立，破而后立。目前看，经历近10个月革新，长城汽车已挺了过来，还有不少可喜变化。不过，一季度的营利环降、缺芯之压、高端遇阻、股价不振、品控烦恼等隐忧，也透出乍暖还寒、冰火两重的负重前行感。

　　10个月太短，只争朝夕。如何真正转危为安、化危为机，夯实安全感、成长确定性，长城汽车亦或魏建军仍需更多价值自证、自强！