玩改装的时间已接近10个春夏秋冬，曾经有很多朋友会问及在改装的过程中哪些部分的作用最为明显。对此，我会毫不犹豫地回答，避震器在所有的改装套件中可谓是非常重要的部件之一，甚至用“一分钱一分货”来形容也绝不为过。

或许很多朋友不太清楚，对于某一款车型的避震器来讲，无论是改装产品还是原厂货，既然在结构与设计方面均大同小异，那么为何会存在如此悬殊的差距呢？这就需要率先了解避震器内部的结构与设计了。

我们知道，避震器主要由螺旋弹簧和阻尼器构成，其中螺旋弹簧的首要作用是为车辆提供支撑，并且在吸收细微震动的同时延长单次压缩过程的时间。

但相比于上述的螺旋弹簧，阻尼器则更多是依靠压缩及回弹阻尼吸收并释放路面所传递至车架的冲击力。

不要看阻尼器的外形相对简单，但内部的结构则十分复杂，其实阻尼器在结构方面更像是气缸与活塞的关系，并且以活塞运动的方式进行工作。

阻尼器内部被填充了大量的油液，并且在活塞的顶端设置有诸多细小的孔洞，这些孔洞大体会被分为两组，一组是为压缩端而设计，而另一组则用于回弹端。

当车辆行经颠簸路面时，阻尼器内部的活塞会进行压缩，并且活塞顶部的油液会通过压缩端的量孔被压回至活塞底部，保证油液在施加阻尼的同时会根据不同的压缩程度释放掉过高的压力。

同理，回弹阻尼的工作原理与压缩阻尼的设计相同，只不过是油液与活塞的运动轨迹相反，并且油液的流速存在差别。

无论是改装产品还是原厂避震器，虽然在设计结构和工作原理方面均大同小异，但不同之处在于，很多原厂避震器出于成本及舒适性的考虑，会将压缩阻尼的强度控制在较低水平。

一般情况下，压缩阻尼仅为回弹阻尼的1/3，甚至有些车型完全没有压缩阻尼的设计。

在经过颠簸时，强度更高的原厂螺旋弹簧会充当一部分压缩阻尼的角色，除了吸收一定强度的冲击力，弹簧会根据不同的垂直压力发生形变，吸收掉部分冲击力，但随着弹簧的形变，虽然冲击力被大幅度吸收，却无法得到释放，只不过是暂时延缓了冲击。

此时，阻尼器便派上了用场。被压缩的螺旋弹簧集聚了极大能量，在弹簧被压缩至最底端后快速回弹，阻尼器则会在第一时间拉住弹簧，通过内部的油液和活塞设计，将动能转化为热能，使弹簧回弹的速度不会过快，防止车身出现剧烈弹跳和余震。

相比于压缩和回弹行程均要大幅度依靠回弹阻尼的原厂避震器而言，或许在舒适性方面存在一定优势，但无论在反应速度和操控特性方面均不及压缩及回弹阻尼分离的改装避震器。

另外需要指明的一点是，大多数原厂避震器的弹簧均比改装避震器的弹簧更硬，毕竟压缩阻尼的工作需要弹簧一肩承担。

对于改装避震器来讲，当车辆遇到颠簸时，螺旋弹簧与阻尼器压缩端会率先吸收并释放大部分的震动，随着行程与吸收动能的时间缩短，即使强度与原厂避震器相近，驾乘人员也会感受到较为清晰且直接的路感，很难媲美原厂避震器的舒适性。

虽然说与改装避震器相比，原厂避震器似乎存在“偷工减料”的嫌疑，但从实际角度出发，原厂避震器却更加符合大多数车主的用车需求，在不纠结于成本的前提下，原厂避震器的设计结构和工作原理不仅能够提升车辆行驶时的舒适性，还可以最大程度保证自身的耐用度及可靠性，毕竟更为简单的设计结构有助于降低避震器遭受损坏的可能性。