11月22日，一场新车盛宴在广州车展上演，值得注意的是，混合动力似乎成为了车企们新的发力点。不管是奥迪发布的旗下国产插电式混合动力车型A6L 55 TFSIe quattro，还是一汽-大众旗下的迈腾(配置|询价)GTE插电式混合动力车，亦或是奔驰与比亚迪合作的产物腾势X和自主品牌领克推出的领克01混动(配置|询价)版等车型都纷至沓来。但这些新车的品牌还是绕不开两座“大山”，其中一座就是本田。

此次车展，我与本田新一代PHEV及HEV用电池系统开发及测试项目负责人石仓誉士进行了一次面对面的交流。有两点让我感触颇深，一是本田SPORT HYBRID e+技术在业界内的领先地位；二是受到本田工程师对技术研发的热枕与激情的感染。或许这也是“本田黑科技”能够如此深得人心的原因吧。

初见石仓誉士，第一印象是个精明能干，雷厉风行之人，但在他开始介绍SPORT HYBRID e+技术后，暴露了他“话痨”的本质，能感受到的，就是他对自家产品的绝对自信和那种发自肺腑的热爱。在此我先简明扼要的表述一下石仓誉士所要表达的核心内容。

接下来让我们跟随一些问题，来了解更全面的本田SPORT HYBRID e+技术，了解未来本田PHEV车型会有什么样的竞争力。

电池衰减测试及选择策略

问：Honda对于车型电池的衰减情况测试会采用什么方案，比如4S店的售后精确测试会采用什么技术方式？而车子本身自检的粗略测试会采用什么技术方式？可否会在车机系统中控屏上展示一个页面，和手机系统一样展示剩余的电池健康、电池容量剩余半分比？

石仓誉士：首先，在设计之初，我们对电池组的寿命就设计得非常长。另外，为了保证均衡性，我们始终会进行监控管理。其实我们对所有的电芯的电压和电流都有监控，从数据中会判断电池组的健康状况。相当于每一块电池的状态在日常使用中都进行监控管理；这一款车在日本和美国销售，在有销售的国家，我们会随时将数据上传到服务器中，分析电池的健康状况。 在4S店中我们会用到HTDS的监控单元组，只要连接到电池上，对电池的状况即可一目了然。所以一般来讲，用户正常使用的情况下，十年到十五年电池容量的衰退量会控制在10% 到20%，因此车内不会有显示电池状况的标识。虽然不会随时随地的显示，但是哪怕出现了一点问题，我们会马上反馈给用户。所以用户可以掌握的状况是，将车辆充电时充到什么程度。

问：关于未来对于电池的选择策略，可否举例具体的案例。比如 Jeep 指挥官PHEV参考电池 NCM 的配比，选择了NCM333的电池，因为这个电池的循环性和安全性比较好，因为Ni元素的含量越高，材料的热稳定性越差。

石仓誉士：现在采用的电池是三元锂电池NCM333。三元锂电池中三种元素配比不同是有原因的。最大的原因就是会影响成本，其中的元素钴越少，成本就越低。所以如果需要降低成本，可以减少钴的含量和配比。另外，提高电池的能源密度，也是一种降低成本的方式。这个涉及到电池的活校成分，正极采用的是铝，负极用的是铜。有两种方法，一种是做一个较大的电极，正负极使用铝和铜。另一种是做一个小和厚的，元素涂厚一点。相比较而言，是做得较小的这一种反而用的量会减少。 所以简单来说，品牌做EV或PHEV的时候，都会尽可能增加电池（容量），那么就回到首先提高能源密度，其次降低电池成本，这是每个品牌都在摸索的方向。所以为了延长续航里程并降低成本，我们在电池能量的配比上都是从最开始的“333”（镍3锰3钴3）到后面的“523”，然后到“811”，这就是我们所说的通过减少钴的含量控制成本的方式。每种配比做出的电池性能肯定有所不同，但“811”这种配比的电池市面上有售的，寿命也是可以得到保障的。从整车的角度考虑，比起电池的配比，更重要的是冷却系统和这个凸出来的螺丝，接加热器。做这个设计是为了保证电池温度的均衡，这是有效延长电池寿命的方式。电池的生产厂商也在不断研发，我们作为汽车厂商也在充分利用电池，通过控制电流电压，实现更好的性能。我们的这套系统可以配合各种电池使用，同时保证电池的寿命和安全。

油耗及成本控制

问：目前很多插电式混合动力车型在使用纯电驱动或油电混合驱动状态时油耗比较低，但如果在没有电只用发动机驱动的情况下油耗甚至比纯燃油的车还高，本田SPORT HYBRID e+对这一问题是如何解决的？

石仓誉士：本田SPORT HYBRID e+本身的燃油油耗就非常低，借助i-MMD系统实现，本身的油耗性能就非常好。i-MMD的全称是Intelligent Multi Mode Drive，“智能多模式驱动技术”，有三种驾驶模式。首先第一种就是EV的纯电动模式，用到的全部是电池。第二种HEV的模式里面是双电机系统，发动机始终处在最佳效率的运转当中。第三种就是用发动机的行驶模式，这种模式是用使用条件限制的，车速一般在70km/h，比较平稳的行驶状况下，我们会选择引擎驱动。如果引擎运转效率不够高的话，是不会使用这种行驶方式的。所以i-MMD系统有三种行驶模式，但可以始终智能为我们选择最佳的行驶模式。所以使用引擎模式的话，我们一定保证是处在最佳的状态。 另一个关键点在于SPORT HYBRID e+和搭载i-MMD体系的车辆上都在使用的电动伺服制动系统。一般的车辆加速和减速需要踩刹车板，但这个系统可以回收刹车时的动能，所以i-MMD系统和电池强强联手，可以保证在刹车的时候充分回收能量，从而使得油耗表现更加出色。与燃油车相比，整体的油耗表现是非常好的，虽然电池会稍微重一些，但是整体系统的设计上完全可以忽略这一不利因素。车上配备的油罐大小只有26L，是非常小的。这么小的油罐可以支撑这么长距离的驾驶，这实际上也可以侧面体现优秀的油耗性能。

问：Honda目前在中国市场推行的HEV产品，售价与相对应的燃油版车型相比，相差并不是很大。那么PHEV系统的成本相对于HEV和传统燃油系统来说，大约处在一个什么水平线上呢？

石仓誉士：PHEV与HEV相比最大的不同在于电池的搭载量，所以电池搭载得多，成本就会相对提高。在性能相同的情况下，价格高的消费者在选择时一定会犹豫。但我们这款车EV的性能也非常好，首先静谧性非常好，在行驶的时候也非常安静，同时性能也非常杰出，所以我们面向的是比燃油车更高一个层次的（车型）。虽然成本有所提高，但无论在EV或是整个车身的材质选择上也希望消费者能感受到物超所值，提供更好的乘坐感受和体验。

未来技术展望

问：PHEV车型普遍开始加大动力电池容量，提升纯电行驶里程，考虑到成本和技术限制，PHEV车型的纯电续航的极值为多少是理想状态？

石仓誉士：实际上，我们的PHEV比EV的电池量是要少的，主要也是对市场和用户的数据收集分析之后的结果。纯电动汽车的电池搭载量很高，但在日常生活中并不会全部使用，一般在50%左右。但我们这款车在设计电池搭载量的时候，就是要保证消费者在上下班或日常使用中会100%把电池用上。相当于消费者花钱买电池，Honda让你物尽其用。这款车有两个设定的生活场景，第一个是上下班的时候，希望消费者用纯电动模式满足需求；但是在周末，如果希望出行、出远门的情况，可以采用发动机、用混动的模式驾驶。因为这是插电式混动，所以纯电动的里程可以达到100km就足够使用了。这是一个电池的组装分配布局的问题，如果消费者有更长距离的需求，也是可以实现的。

最后：按照石仓誉士的话说，他可以从粉末到成品讲三天三夜，但我们从他“精简版”的讲诉以及问答环节中，了解到很全面的SPORT HYBRID e+技术介绍，不管是从舒适性、安全性、综合性能等方面都有了全面提升。预计明年搭载这套系统亮相的本田车型，将会是市场的有力竞争者。