今年的成都车展上，全新一代马自达3(配置|询价)开启预售，预售价为12.59-17.89万，据悉，新车将会在9月26日上市。

全新马3最令人关注的点有两个，其一是它依旧延用1.5L和2.0L发动机，其二是上代车型的多连杆式独立悬架变成了扭力梁式非独立悬架。

这两点令不少马粉感到担忧，具有突破性的SKYACTIV-X发动机没用上，后独悬又改成了非独悬，消费者买账不买账？

对悬架的认识和偏见

说消费者完全不懂悬架的知识，那是不可能的，毕竟现在是网络时代，自媒体数不胜数，就算没开过车的人也能道出一二、侃侃而谈。

但只要你多去了解几个人的想法，你会发现有些人看到某台车使用了非独立悬架后，它的表情是这样的：

与其说这是对悬架的了解和认识，不如说是“成见”。

也许是车企的宣传，也许是道听途说，在部分消费者心里，独立悬架是高端、舒适、操控性好的代名词；而非独立悬架则在人们脑海里形成了操控性差、舒适性差、廉价、低端的固有印象。

于是，“采用非独立后悬架的车别买”也渐渐成为了“金玉良言”。然而，非独立悬架真是如此不堪吗？用了非独立悬架的车难道真不能碰？

独立悬架与非独立悬架

在马车时代，车子的车轮与车身通常是“硬连接”，也就是车体直接“骑”在车轮轮轴上，没有减震，没有缓冲，因此在经过颠簸路段时，车内的人通常被颠到怀疑人生。

而位于车架（车身）与车桥之间的悬架，其作用正是为了减轻不平路面给车身带来的冲击，减少振动，从而提升汽车行驶过程中的舒适性。

悬架并不是一个单一的部件，它通常由减振器、弹性元件和导向机构组成，个别高端的悬架还有其它零部件，是一个比较复杂的综合体，因此我们也习惯称之为“悬架系统”。

按照结构的不同，悬架又可以分为独立悬架和非独立悬架。

·独立悬架

独立悬架即是每一侧车轮都单独地通过弹性悬架与车身或车架连接，因为两个车轮没有被“栓”在一起，因此可以自由单独地跳动。

根据独立悬架的特性，它可以提高车轮的地面附着力，拥有更好的舒适性和行驶稳定性，能够兼顾驾驶者和车内乘客的感受。但相应的，独立悬架也有着成本高、结构复杂、维修麻烦等缺点。

细分下去，独立悬架又可以分为麦弗逊式、多连杆式、烛式、横臂式、纵臂式等，当然还有叫法比较特殊的五连杆式独立悬架（奥迪）和E型多连杆式独立悬架（丰田）。

·非独立悬架

与独立悬架不同，非独立悬架则是由一根整体式车桥连接两侧车轮，车轮与车桥一起通过弹性悬架与车身连接，在通过颠簸路段时，一侧车轮通常受另一侧车轮的影响较大。

因此，如果单从结构来说，使用非独立悬架车型的舒适性和操控稳定性相对较差，被很多车企“嫌弃”。但从另一个角度看，它又有着强度高、结构简单、成本低、维修容易、占用空间小等优点。

而市面上见得最多的无疑是扭力梁式非独立性悬架，也就是某些人口中的“板悬”。

采用非独立悬架的车能不能买？

回归到我们的“本质问题”：像全新马自达3这样采用后非独立悬架的车型，到底值不值得买？

一般情况下，独立悬架更容易达到舒适性好、操控平稳的要求，从先天结构上看，独立悬架更符合家用车的标准。那么，非独立悬架是不是就一定凉凉了？非也！我们说的是一般情况下，因为若车企的调校技术足够高超，非独悬一样可以把独悬按在地上摩擦。

这里就不得不提PSA集团了，在标致308、408、4008、5008以及雪铁龙C4L、云逸C4 AIRCROSS、天逸(配置|询价)C5 AIRCROSS等车型上，我们均能看到后悬架类型一项上赫然写着“扭力梁式非独立悬架”。扭力梁式非独立悬架之于标致雪铁龙，正如CVT变速箱之于本田日产。

标致雪铁龙的底盘调校功底，在当下来说依旧是领先并且很有特色的，法系车极限高、底盘整体性很强，离不开这个扭力梁式非独立悬架。

在艰苦卓绝的WRC赛场上，PSA能够大放异彩，连保时捷也无可奈何，一定离不开其高超的底盘技术，毕竟在那堪称变态的弯道和路面，底盘所受的蹂躏一点也不亚于发动机，如果操控性不行、可靠性不行，那就是大麻烦了。这被消费者视若“垃圾”的非独立悬架，懂的人自然懂。

所以，采用非独立悬架的车型能不能买，自己亲自去试试便知，如果它能满足你的舒适性要求，并且还有着不错的操控，那还等什么呢？不管别人看不看得起、觉不觉得廉价，自己开着爽就行了！