2016年年底，宝马推出了第一代X1 PHEV，幸运的是，车云菌获得了第一时间的测试机会，也首次体验了由1.5T发动机和后轴电动机组成的混动系统。

点击两年前的原文链接——《混动也挺猛：看宝马给全新X1 PHEV“打鸡血”》

时隔两年半之后，第二代X1 PHEV正式推出，作为“见证”了初代产品的人，“我”又争取到了再次测试这款“升技”之后的“X1 PHEV 里程延长版”的机会。

这一次“X1 PHEV里程延长版”的“升技”，更多是关注在核心技术层面，而非外观层面的改动，从官方发布的消息上，我们看到新款“X1 PHEV 里程延长版”的电驱性能有了重要的“进化”：

1、纯电续航里程“暴增”83%的背后

“X1 PHEV 里程延长版”的电池电量从老款车型的14.7kWh涨到了目前的24kWh，在忽略了保护电池和应急用的备份电量后，用户在正常状况下可使用的电量从10.7kWh增长到了18.5kWh。

这使“X1 PHEV 里程延长版”的纯电续航里程，从60公里延长到了110公里，意味着它可以跟上最新版新能源车补贴政策的调整步伐；并且给消费者提供纯电模式下更长的行驶里程——这有助于进一步降低车辆日常工况下的油耗。

在NEDC标准下，“X1 PHEV里程延长版”的理论最低油耗甚至可以达到1.3L/百公里，也就是说那部1.5L的燃油发动机在车辆可以得到良好充电维护的前提下，能“休息”更长的时间。

为了测试大多数消费者面对的日常使用情况，车云菌用纯电模式把“X1 PHEV里程延长版”的电量用去了大半，同时用“AUTO eDRIVE”+“Comfort”模式搭配开了小半天，最终测得的混合油耗和电耗分别是3.6L和7.8kWh每百公里，这对于一个自重接近2吨的SUV来说已经很出色了。

事实上，对大多数的城市用户来说，如果你有便利的充电条件，那么这辆“X1 PHEV里程延长版”尽可以当做一辆电动车来开，因为升级后的新车电池组已经足够支持长距离纯电续航，这样便可以实现最大的节油效果。

同时，输出功率达到70kW的后轴永磁电机，性能也足够强大：

在【MAX eDRIVE】纯电模式下，车辆可以单纯依靠后轴电机达到120 km的时速；在【Auto eDRIVE】混动模式下，如果车辆电池组的电量充沛，车辆也会尽可能在80km时速以下，尽量使用电力驱动；而且，无论车辆处于任何一种工作模式下，只要驾驶员深踩油门，那部3缸1.5L发动机还是会立即启动。

在最强动力输出的工况下，新车上的后轴电机、燃油发动机和BSG电机（输出功率15kW）会一同工作，爆发出170kW的功率，有能力将这款将近2吨重的小车在7.4秒内从静止加速到百公里的时速。

2、从数字差异看系统升级

在“X1 PHEV里程延长版”的电池组中，全新的“811电芯”替代了老款车型的“111电芯”，这帮助电池组扩大了63%的电量，同时，系统化的设计还意味着新车可以继续使用老款车型的电池组壳体（如下图）。

在新车电池组比老车型电池组的重量仅仅增加了2.5kg的前提下，电池容量的提升，让新车的电池组能量密度从87Wh/kg跃升到了眼下的140Wh/kg，增幅达到了61%。

相比之下，考虑到新车续航里程从从60公里延长到了110公里，对应83%的增幅，可以说以61%的电池组能量密度跃升实现83%的纯电续航里程增加，背后少不了底层混动逻辑的优化，以提升车辆对电能的利用率。

除此之外，既然“X1 PHEV里程延长版”已经开始使用811电芯，那么考虑到宝马和宁德时代的合作关系，下一个使用“811电芯”的便很有可能是5系PHEV车型，而明年将发布的ix3车型，以811电芯实现电池技术的一步到位，也是顺理成章的事情。

3、新能源的“老传统”

作为一辆宝马，不管是不是新能源属性，其运动性能总是要被设计师和工程师提到更高层面进行设计的，这个“老传统”对于“新能源”产品来说也不例外。

得益于底盘下电池组的加成，“X1 PHEV”的底盘强度得到了大幅加强（不仅仅局限于“里程延长版”车型），在一段有越野倾向的交叉轴路面上，“X1 PHEV里程延长版”在交替的交叉轴路面上连着折腾了好几个来回，在整个过程中，车身没有发出一点儿异响。

除此之外，得益于电池组电量的大幅增加，位于后轴的电机“发力”也更加干脆，在“X1 PHEV里程延长版”以前轴的燃油发动机驱动车辆行驶的时候，如果车辆感知到前后轴的车轮产生较大的转速差，控制系统会命令后轴电机开始工作。

此时，这辆车的前驱驾驶特性会在短时间内，转换为一辆以后驱为主的四驱车的驾驶特性，给驾驶员带来额外的“甩尾”快感和更强的四轮脱困能力，直至前后轴车轮的转速差消失，车辆继续恢复正常行驶。

事实上当车辆以后轴电机驱动行驶时，如果后轴失去抓地力，那么前轴的燃油发动机也会立即启动，帮助车辆实现四驱以脱困；所以，就这种技术构型（前后轴的燃油和电动动力分离）的新能源车来说，其通过前后轴驱动的独立调节能力，实现了更加智能化的四驱架构，为传统燃油到智能电驱的过渡，埋好了一个伏笔。

此外，这辆“X1 PHEV里程延长版”也拥有任何一款宝马车都少不了的驾驶模式选项：

在排挡杆附近，你可以把车辆的驾驶动态设置为“Sport”、“Comfort”和“Eco”中的任意一种；和传统宝马燃油车略有不同的是，“X1 PHEV 里程延长版”对“Comfort”的定义还包含“尽可能减少燃油发动机的启动”，从而减少发动机动力介入时带来的动力输出波动。

4、待解的难题

在两年前的初代“X1 PHEV”车型上，因采用了三缸发动机带来的噪音和振动问题让很多人都记住了这款车。记得当我第一次听到“X1 PHEV”启动声音之后，我还误以为宝马用了一部柴油发动机。

两年后，技术升级换代的“X1 PHEV里程延长版”上，工程师理应对这两大问题都有了解决方案；首先就是声音的调整，当这辆新车的发动机启动之后，我站在车头旁边，至少不会感到声音有什么异样了；

其次就是三缸机的震动问题，这个问题其实是三缸机本身的特点决定的，但工程师通过各种减震措施降低了传递到车身上的震动——坐在“X1 PHEV里程延长版”里的任何一个位置，或者站在车外扶着车门，你能通过最细微的细节感受到的车辆震动，其实都已经被优化到了一个对大多数消费者可以接受的程度上了。

最后，就是关于车辆的操控性问题，虽然宝马的操控性能有有目共睹的，但是由于“X1 PHEV里程延长版”在底盘下挂了一块大电池，所以整车的操控性还是被“拖累”了不少：

在绕桩和发卡弯测试中，“X1 PHEV里程延长版”更容易出现推头的问题，尤其是当驾驶员把车辆推向转弯极限的时候，平时还算坚挺的悬挂系统，此时也会被一路重压到底，然后轮胎就不可避免地被踩在地面上各种摩擦，发出不间断的哀嚎。

所以，“X1 PHEV里程延长版”是一辆“以慢为快”的车，驾驶员如果想让这辆车尽可能开的快一些，那就不要把它的前轮附着力推向卡姆圆的极限，适当给车留一些面子，不要让轮胎抓狂，车也会顺应你的意图多一些。

总的来说，“X1 PHEV里程延长版”是一款兼顾了燃油车使用习惯，并在充电网络覆盖的环境下，可以提供更优秀油耗表现且性能不俗的新能源车。就其眼下的技术水准来看，它在衔接传统燃油车和未来电动车时代中，起到了一个很好的衔接作用：

如果把它当做一辆燃油车来使用，它在提供了四驱能力的同时，又可以相对节约燃油；但是当它被当做电动车来使用的话，扩容之后的电池组也足以支撑大多数用户在市区里的路途。

如果说它眼下还有什么缺点的话，那么缺乏快充技术的支持（正常慢充要7个小时充满），充电效率偏低（Save BETTERY模式下，车辆行驶3公里才能给电池充1%，且最高只能充到90%），或许还难以满足那些对车辆使用频率较高的用户的需求。

但不可否认的是，在“X1 PHEV里程延长版”这辆车上，我们能看到明年即将发布的电动版“ix3”的一些影子，同时，考虑到去年华晨宝马卖出了21000多台5系PHEV和X1 PHEV这两款新能源产品之后，说明新的“X1 PHEV里程延长版”，在核心技术升级之后理应具备更强的竞争实力。

回头再看宝马之前发布的新能源战略——2025年之前推出25款新能源车，其中20款是纯电的——这句话似乎让我们更不能小瞧宝马的电动化决心。