文/白杨

在本届法兰克福汽车盛宴中，虽然大众、奔驰通过“包场”彰显自己的主场气势，拜腾、爱驰等中国造车新势力在欧洲赚足了眼球，但聚光灯下的C位或许已不再是传统主机厂，而是诸如宁德时代、博世、本特勒等上游技术供应商。

燃油车时代传统车企是“话事人”，所有的概念车和新技术，但凡车企不拿出来，尔等也看不到；而在造车新势力时代，电池、电机、电控等核心零部件占据了整车总成本的约60%，大家想知道现在的新能源车技术有什么新进展，看三电技术供应商的脸色就行了。

混迹职场多年的我们，都明白一个道理，谁能被快速复制，谁能被替代，谁就是这个公司最没有话语权的人。那现在汽车江湖中，供应商和车企谁更容易被复制？答案显而易见——恒大只要通过“买买买”就能跻身造车新势力，资本可以快速复制出一个蔚来甚至是特斯拉，但几乎不可能复制出一个博世或宁德时代。

本特勒已经为老板们准备好了一体化的电动汽车底盘架构，再采购博格华纳的电机、宁德时代的电池、大陆的空气悬架、博世的制动系统电控系统……甚至连设计都不太需要费力，有Pininfarina和Italdesign帮你搞定。对造车新势力而言，没有什么困难是钱搞不定的，如果有，那一定是钱不够多。

别和我说什么“造车经验”、“技术底蕴”，想当年雷军没有造过手机，靠着资本和富士康不也成为一方霸主？汽车同样可以如此。

既然如此，零部件厂商为何不自己造车，变身造车新势力？答案是可以但没必要。目前来看，新能源汽车领域，零部件厂商的盈利情况是普遍优于整车厂的，特斯拉、蔚来们年年亏损的财报摆在那里，已经有钱赚了，干嘛要去冒这么大的重资产风险。所以说在未来几年内，上游技术供应商的日子相对会比较滋润。

有吃饱的，就会有挨饿的。欧洲兴起的造车新势力当中，就有两个熟人，一个是 Pininfarina（宾尼法利纳），另一个是乔治亚罗创立的Italdesign。

不得不说，属于独立汽车设计公司的全盛时代已经过去了，平台模块化的流行，让汽车设计变成了素描画作业。在大部分车企内部设计团队不断壮大的当下，独立设计公司面临着很大的生存压力，例如宾尼法利纳便不得不委身于印度马恒达。虽然中国的新势力造车崛起后，也给宾尼法利纳带来了订单，但这些利润和其他产业链上的同学相比，完全不够看。

“我的父亲和祖父有个愿望，那就是看到使用宾尼法利纳标志的汽车在道路上行驶。”保罗•宾尼法利纳说完这句话，一个以宾尼法利纳命名的欧洲造车新势力就诞生了。在本届法兰克福车展上，宾尼法利纳宣布与博世、本特勒建立合作，共同研发适用于超豪华高性能电动汽车的架构平台。

这项合作，将使宾尼法利纳的造车进度进一步加快。目前透露的信息来看，宾尼法利纳的首款车型将是电动超跑Battistav，量产交付时间为2020年，其下一款车型将是高新能电动SUV。

由此不难看出，在新能源汽车时代，之前饿得前胸贴后背的汽车独立设计公司找到了咸鱼翻身，和传统车企抢饭吃的机会。对博世、本特勒这类三电零部件供应商而言，客户群又壮大了。可以预见的是，在资本的暗潮涌动之下，未来欧洲一定会兴起一波造车新势力——现在欧洲有没有钱无所谓，我又没说所谓的资本不可以来自中国。

从新能源汽车的市场占比来看，电动化的浪潮还是仅仅开了一个头而已，各国政府对电动化的推行上很坚定，电动汽车改写现有的汽车消费市场将是大概率事件。未来零部件供应商的话语权可能会进一步提升，此谓之求财；而传统车企本着廋死骆驼比马大的原则，依然会是汽车行业中坚力量，谓之求稳；至于独立设计公司依托资本化身为造车新势力，只能是求生了。