在我印象里，这几年围剿特斯拉的战争中基本都是中国公司在前冲锋，继大众 ID.4 之后，来自美国的百年老字号福特把旗下的经典车型 Mustang 率先电动化，摇身一变成为电动 SUV 化名 Mustang Mach-E(配置|询价) ，这部车在本土发布一年多之后如今以国产之势正式登陆中国。

Mustang Mach-E 分为四个配置，标准续航后驱版是入门，要价 26.5 万；长续航后驱则要加个四万多，定价 30.99 万；再加三万就多一台前电机，33.99 万长续航全驱性能版抱回家；如果你是 Mustang 的铁杆车迷，那么肯定得 37.99 万拿下那台 GT First Edition 限量版，懂车的一眼就能从专属的掠星蓝车漆上认出你买的是顶配。

• 标准续航后驱版 26.5万起，最大功率 201kW，百公里加速 7 秒内，CLTC 续航>470km；

• 长续航后驱版 30.99万起，最大功率 224kW，百公里加速 7 秒内，CLTC 续航>600km；

• 长续航全驱性能版 33.99 万，最大功率 260kW，百公里加速 5 秒内，CLTC 续航>540km；

• GT First Edition限量版 37.99 万，最大功率 359kW，百公里加速 4 秒内，CLTC 续航>480km；

熟悉燃油版 Mustang 的朋友应该有数，Mustang Mach-E 这个价格要更亲民；熟悉特斯拉的也应该了解，Mustang Mach-E 的定价明显是来精准打击 Model Y(配置|询价) 的。

Mustang Mach-E 的核心竞争力在哪儿？

必须承认，Mustang 是一块好招牌，它近乎是美国本土最便宜的 Pony car，即便进入中国市场也没有过于昂贵。强大的动力、张狂的设计，Mustang 在全球范围内圈粉无数。福特率先将 Mustang 电动化，看重的也是它的品牌基础。

Mustang 的受众群体普遍年轻化，他们大都喜欢追求个性化，性格张扬，可能也愿意接受电气化。这一点从 Mustang Mach-E 的外观设计上可见一斑，它会是年轻人的菜。

从性能上来说，Mustang Mach-E 略优于的燃油版 Mustang，一般来说原厂 2.3T 的 Mustang 零百加速能力也在 7 秒内，5.0L 版本也基本能够做到 4 秒出头的样子，所以仅从零百加速这一单一指标来看，电动化并没有给 Mustang 带来质的飞跃。

当然，这并不是说 Mustang Mach-E 不够强，是 Mustang 在跑直线这件事上已经足够优秀。再者，燃油版的车相对来说可以不计油耗，但现阶段的电动车必须锱铢必较，在性能和续航上找到一个平衡点。况且 Mustang Mach-E 定位是一台 SUV，严格意义上来说已经跳脱出了传统 Pony car 的范畴。蹦直线能力强只是电动车的一个附加值，对于 Mustang Mach-E 来说，它的真正任务是干倒 Model Y。

从品牌上来说，Mustang 在传统领域有深厚积累，代表极客向的特斯拉更受先锋用户的欢迎，两者各自代表一类群体，我觉得平分秋色。从售价上来讲，Mustang Mach-E 入门门槛更低，可选择车型也更丰富，这一点上 Mustang 是有优势的。

现在聊电动车不谈智能化是说不过去的，虽然特斯拉的驾驶辅助是公认的强，但根据经验，福特系的辅助产品在体验上也并不落下风。

聚焦到新车身上，Mustang Mach-E 标配 6 个摄像头和 17 个雷达，首发全新一代福特 Co-Pilot360 智行驾驶辅助系统，包含 20 多项智能驾驶辅助功能，标配 ACC 全速域自适应巡航、TJA 拥堵辅助驾驶、ICA 高速辅助驾驶等等功能。

如果你还觉得不够，你还可以选装一个升级包，内置的 BlueCruise 主动驾驶辅助功能可以帮助车辆在特定高速公路上实现“准自动驾驶状态”。系统支持 OTA ，福特承诺后期会更新 ALC 自动变道辅助在内等多项新功能。

车机这块，还是熟悉的福特 SYNC+ 2.0，加入了百度的生态，集成百度数据、云、地图、语音、支付等能力。这套系统已经在福特、林肯的最新一批车型上得到了广泛应用，交互体验还是可圈可点的。

充电方面，Mustang Mach-E 的 App 接入了全国 340 多个城市的 30 多万公共充电桩，其中有 16 万根快充桩，比较惊喜的是，Mustang Mach-E 还接入了蔚来在全国范围内自建的快充网络，福特成为了第一家把新势力的 logo 放进自家新车发布会 PPT 的老牌造车公司，这项新旧势力的合作中，福特中国电动车事业部首席运营官也就是前蔚来副总裁朱江应该功不可没。

随着 Mustang Mach-E 在国内正式上市，福特还有一项破旧立新的举措，那就是采用直销模式并建立专属电动车销售网络。也就是说 Mustang Mach-E 的销售不会走福特系汽油车的传统销售渠道，而是通过直营的模式直接面对消费者。这么做肯定是有得有失的，得在于更加贴近消费者，但失去了福特传统渠道的优势，但长远来看，直营模式肯定是利大于弊。

回到前文我抛下的疑问，狙击 Model Y 的 Mustang Mach-E 的核心竞争力在哪儿？我觉得一方面可能是品牌、一方面可能是售价，智能化可能还需要继续追赶特斯拉。而福特在宣传上对这部车的驾驶乐趣多着笔墨，或许这也会是一个优势。

Mustang Mach-E 出厂配两套轮胎，分别是倍耐力 P Zero 和固特异 Eagle Touring，这两套胎在车迷圈里还是有口皆碑的。新车前轮标配 Brembo 全铝四活塞卡钳，整车的动态是由福特性能车团队专属赛车模拟器调校出来的。GT First Edition 限量版身上有非常醒目的专属特征，比如掠星蓝车身色、标识、以及 20 英寸的轮毂，百公里加速可以跑进 4 秒内，福特扬言要将驾驶乐趣带回智能电动车。

国产版新车具体的动态表现目前还不得而知，但根据美国人造车的理念，他们所谓的“驾驶乐趣”往往更聚焦在直线加速上，以燃油版的 Mustang 为例，它的转向操控并不能称得上优秀，这让我对 Mustang Mach-E 的动态表现就更加期待了。摘掉沉重的内燃机和变速箱，在电气化加成之后，它是有可能变得更灵活的。

所以最后我们总结了一下，Mustang Mach-E 的核心竞争力在哪儿。首先是深厚的品牌积累，死忠粉无数，其次是同级别相对更亲民的售价，再者是并不突出但足够好用的智能化配置，最后还有尚未验证的驾驶乐趣。

写在最后

Mustang 可以说是福特电气化的一个开端，我们也能看到 Mustang 转型的勇气和决心。希望 Mustang Mach-E 会是一个好的开始，为福特品牌乃至林肯品牌接下来的电气化夯实前路。

一个 Mustang 肯定是不够的，电气化大潮之下，整个福特集团转型迫在眉睫，如果 Mach-E 能够大卖，无疑会极大地提振军心，推动公司内部全面电气化更多的决策。