冒着大雨清晨7点从上海市区出发,跑到百公里外的浦东新区滴水湖试驾一辆东风悦达起亚K5 PHEV。结果半天的试驾跟着车队,时速极少超过40公里/小时,过程很无聊,但也试出了不少东西。
PHEV插电混动一向是我们Autolab关注的技术,加上有一段时间没试过起亚的新车了,我特别想知道合资品牌,特别是韩系品牌新能源技术的水平?
价格有优势,设计已经落伍
虽然包括荣威ei6、蒙迪欧PHEV等车型,它们与普通燃油版的设计也区别不大,但K5 PHEV确实是几年前的设计了,看起来不够时尚。
内饰显然是几年前的设计
起亚K5 PHEV在欧洲市场称为Optima PHEV,早在2016年上市已经上市,虽然K5的外观设计依然带有运动感,但内饰方面显然跟不上流行的趋势了。目前国内发售的K5 PHEV只有黑、白两款车身颜色,而内饰更只有深内饰一种选择,显然与PHEV这种新技术不搭。
不过优势在于,K5 PHEV沿续了韩系车高配置作风,而且所有配置用起来挺顺手的。价格方面补贴后两款车价为18.98万元和20.68万元(送充电桩),价格处于荣威ei6和福特蒙迪欧PHEV之间。对比之下起亚的性价比是有一点优势。
驾驶风格沉闷,但汽油引擎介入很平顺
K5 PHEV的电动机功率不算大,只有50kW和205Nm,几乎是插电混合动力车型中最小的。还有它的汽油引擎是2.0L阿特金森设计,能输出156马力和189Nm,所以你可以想像它的动力并不会太好。
加上韩系车的底盘一向都是为代步调校,车重原因并不会比普通版K5更好,自然没啥驾驶乐趣可言。所以当我试驾时跟着车队慢行了一个小时后,果断把驾驶位让给了同车的媒体。
试驾完全是“被迫模拟”城市中低速行驶路况
其实我并非偷懒,因为K5 PHEV这套动力的路数我已经摸清楚了,相反我给它的评价非常高,因为这套混合动力配合得非常平顺。
全程混合动力模式油耗5.8L/百公里,信息量很大
PHEV在中国是一个政策催生下的新“技术”,本来插电混合动力的技术难点在于“混合动力”,为此丰田、本田为首的日系花了无数精力研发,而且也拿下了最多的专利技术。这些技术是绕不过去的,包括大众在内都在混合技术方面都要逊色于两田。
但PHEV这个技术一出现,大家关注的点被厂家的宣传转移到了“纯电续航里程”,于是涌现出一大批自主品牌PHEV,它们的车型绕过最难的“混合动力”不谈。在电池有电的时候用纯电行驶,电池没电时基本靠汽油引擎工作。
一旦驾驶这些所谓“PHEV”电池电量一用完,驾驶体验就非常差,动力损失非常大、引擎介入非常粗糙,而且比燃油车更耗油。
唯一用了一张官方摄影照片,当时我们这样跟着车队......
所以在试驾东风悦达起亚K5 PHEV的时候,短暂体验了一把纯电模式后,我就果断全程启用“混合动力模式”。混动模式能全程保持在电池组没有掉电,更多的强制2.0L阿特金森自然吸气引擎介入工作,更能接近PHEV在电池低电量时的实际油耗表现。
结果试驾当天冒着大雨跟着车队在行驶了几十公里,大部分时间都在40km/h低速行驶(接近城市使用路况),当天气温只有5度,但全程使用AC(雨天除雾)。
混动模式下平均油耗5.8L,留意左下角电池电量最后依然接近满电
最后录得平均油耗为5.8L/百公里。回程时有机会作了几次急加速,车速上到100km/h,平均油耗最高提升到6.1L/百公里。
这是一个非常理想的数字,要知道试驾荣威ei6的时候,接近的试驾模式油耗表现是8L/百公里。目前混合动力技术最先进的是凯美瑞混动和雅阁混动(配置|询价),它们在与K5 PHEV相同的试驾环境下,油耗表现应该在5L/百公里左右。
电池组依然会占用尾厢一部分空间
K5 PHEV搭载了12.9kWh的锂电池,这点与竞争对手相差不大,但“EV行驶模式”续航里程达到75km,而竞争对手普遍在50~60公里之间。显然K5 PHEV的效率上是有一点优势(当然车重比蒙迪欧PHEV要轻一些)。
实际油耗表现,加上驾驶平顺度这些体验,这里面就反映出不同品牌的技术水平高低了。
韩系PHEV拥有核心技术,但市场并不一定认这个
东风悦达起亚K5 PHEV这套PHEV技术我并非一无所知,事实上2016年我就写有专文介绍过它,因为搭载在现代索纳塔(配置|询价)的这套PHEV获得了“2016沃德十佳引擎”。
你能想像沃德十佳的评委一向偏本土品牌,再不行新能源这块日系也做得非常出色,但当年沃德十佳却选择了K5 PHEV这套动力,显然它真的有技术含量。事实上韩国车厂已经在混合动力上比我们早研发很多年,甚至他们现在已经把注意力投向了氢燃料电池车。
但即使这样,要国人花20万左右买一辆韩系插电混动,加上东风悦达起亚近两年的品牌影响力在下降,所以情况怎么样不敢打包票。加上前面所说K5 PHEV在设计上并没有吸引人。
个人
更多汽车资讯,涨知识赢好礼扫描二维码关注(auto_sina)