三十年河东，三十年河西。

——当然，这样的盛衰兴替，在汽车圈里往往用不着30年。

今年4月，狭义乘用车批发销量为1,550,035辆，同比下滑17.4%；狭义乘用车零售销量为1,508,398辆，同比跌幅继续扩大至16.9%，这已是自去年6月以来零售销量连续下跌的第11个月，还是近期历年4月中环比跌幅最大的一个月：-13.8%。

无论是减税降费政策、汽车下乡促进消费等举措，或者是新能源补贴退坡对于购车需求的倒逼，在消费者乏力的购车欲望面前，统统失灵。

加上如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析的：“今年存在国五排放车型的清库压力，经销商进销价格倒挂现象较明显，加之代办服务的服务费等收入下降，因此（正在积极降价消化国五库存的）经销商只能减少进货，控制风险。”而根据了解，许多经销商也确确实实把去国五库存当作是当下的生死课题。

可以预见的未来，零售、批发双跌的境遇，极大概率还会持续下去。

在这个比夜更黑的4月，曾在2012年-2016年坠入谷底的日系车，却成了为数不多的亮色，占据了综合销量前十榜单中的四个席位。

东风日产4月销量虽有所下滑，但（含启辰销量）挤掉上汽通用，来到了榜单的第三位。这是2017年至今，东风日产获得的最好名次。

从2018年8月以来，除了特殊性（包含春节）较大的2月，东风日产月销量一直保持在10万辆左右。去除东风启辰，东风日产前4个月累计销量保持着1.1%的同比微增。能够在大盘不断下滑的市场形势中稳住姿态，对于一个销量基数本就庞大的车企来说，是极其不容易的。

要知道，年产销百万量级从来都是车企的一个坎儿，从此稳坐三强宝座者有，难抵市场冲击快速衰败者亦有。从2015年底正式进入“后百万时代”起，连续4年年销量破百万的东风日产依然能够保持正增长态势的原因，已经不能再简单的归为发展惯性使然，这未免太小看前四个月的整体市场衰败态势了。在我看来，这是对于这家企业战略布局和价值链体系抵御市场风险能力的强有力证明。

跻身前十榜单的另外三家日系车企，广汽本田、一汽丰田、东风本田也都实现了正增长。

其中无论是广汽本田还是东风本田，皆刷新了历年4月终端销量的最高纪录。同比增幅分别为33.5%和13.9%。

问了一圈上海的两本经销商，这个销量还是在国六车型严重缺货的情况下完成的，拖了销量不少后腿。毕竟，连电台里都在早晚“号外”：“如果自己想买的车，国5优惠价格力度和国6差不多的话，可以等国6，买国5的缺点是以后当二手车卖掉时，折价会比较高，贬值多。”

而本田能在中国市场获得如此亮眼表现的原因之一在于，2018年“机油门”事件对于广汽本田雅阁(配置|询价)和东风本田CR-V(配置|询价)的冲击巨大，使得去年同期本田的市场表现不尽人意。换句话说，低基数为今年同期的高增长打下了伏笔。

原因二，本田旗下第十代雅阁、凌派(配置|询价)、飞度等车型相继完成中期改款或换代，以及迟来的在电气化方面的发力，为销量的高增长做足了产品铺垫，或者说打好了地基。

并且，从本田在本月月中招开的股东会来看，未来，除了目前信息透露甚少、直译过来叫“本田架构”的“本田Architecture”新平台，电气化和混合动力将成为本田重要的转型目标。都是可以预见的、未来销量的重要来源。

原因三，用我身边本田粉的话来说，是本田对技术的偏执与积累，对于自我定位的坚持，正好遇上了同样坚持己见的、逐渐拥有了购买能力的年轻一代。目光交汇时，自然火花四射。

不难发现，经历过2012年到2016年困难期的本田和丰田，在面对凌烈寒冬时的抗压性异常强大，他们以自己的步调前进着，不慌不忙。这一点可以从丰田、本田等日系品牌对于电气化的态度里，看出一二。当然，这会不会为它们的后劲不足埋下伏笔，是另一个话题。

此外，居安思危的习惯性思维，也培养出了他们鲜明的产能控制优势。也因为如此，一汽丰田经销商库存保持在1.0的在库水平，远低于3月经销商1.8的平均库存系数。

并且，不盲从也是他们刻进骨子里的姿态。当整个市场都在为SUV狂欢，日系三强并没有忽视对于轿车阵地的坚守。在4月轿车TOP15的榜单里，日系车上榜7款，几乎占据一半。轩逸蝉联榜首位置，卡罗拉紧追其后位列第三。雅阁表现亮眼，是B级车里卖的最好的。老对手帕萨特、迈腾在前15名中都不见了踪影。

再看一汽丰田，它是4月榜单前20中销量同比增幅最大的车企。甚至将对比范围扩大至月销量基数仅为千台的企业，42.7%的同比增幅也是极其罕见的。

两丰中的广汽丰田也有着不俗的销量表现，它是今年前4个月累计销量排名前20的车企中，同比增幅最大的一家。与那五成“跌跌不休”的车企相比，可谓日夜分隔，站在地球的两端。

本月上旬，丰田发布了2019年财年（2018年4月1日至2019年3月31日）财报，销量为1060.3万辆，微增1.6%。营业利润为24,675亿日元，增加2.8%。值得提及的是，在中国市场，丰田2019财年销量和营业利润双双增加，增幅分别为14.2%和16.5%。

也难怪，丰田章男会在东京的一场新闻发布会上如是说：在应对全球最大汽车市场（中国）经济放缓之际，丰田顶住了压力，凭借降低汽车进口关税等举措，其去年在华汽车销量创造了新纪录。

除了上面提到的那些因素外，日系三强在华掀起的新产品、新技术攻势，也是日系完成这一波逆势上扬的主要原因。比如丰田，其TNGA丰巢架构下的新产品，从外观到内在动力，到搭载的智能互联科技都让人眼前一亮。昨晚上市的全新换代雷凌正是如此。

但是，如果因此而得出，整个日系阵营逆风翻盘的结论，就要闹笑话了。

尽管早在2018年，日系三强在华销量就已经占据了日系车总销量的90%，但我们并不能就此对那些正游走在消亡边缘的小型日系车企视而不见。今年4月，广汽三菱、长安马自达、一汽马自达、长安铃木、郑州日产、本田中国同比跌幅都在两位数以上。除了广汽三菱月销量刚刚过万，其余几家，加上保持着上升态势的东风英菲尼迪，月销量都徘徊在千辆。

这种大家都说日系好过了，自家的日子却惨淡到怀疑自己不是亲身的感觉着实不好受。我完全能够理解铃木董事长铃木修以一句“我们在中国努力了25年”，向中国市场挥手告别，转而投向自身影响力如同大众之于中国的印度市场的无奈。

实际上，从过往6年的数据可以看出，马自达、铃木、斯巴鲁的在华份额已经逐步被蚕食，只是这个“冬夜”将感官上的寒冷放大了而已。

虽然佛经有云：“万事自有定数。”但纵观整个汽车市场，我们并未真的走到山穷水尽的地步，甚至可以把这个黑夜看作是一次蝶变。从日系车的角度来看，也并没有乐观到但凡出自日系就拥有了沾沾自喜的资本。

毕竟三十年河东，三十年河西，这其中的盛衰兴替既是历史洪流下的偶然，又是自身发展造就的必然。不打起十二万分的精神，真不知道哪天河水又改道了。