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80公里续航敢卖15万?电动车黑历史让人笑哭不得

80公里续航敢卖15万?电动车黑历史让人笑哭不得
2019-01-11 08:49:27 天才车先生

2014年,APEC在京召开,为首都人民留下难得一见的『APEC蓝』;同年,发生起让全国人民揪心的悲剧——『马航失联』。喜忧参半、百感交集。这一年,国内新能源车市出现爆发式增长,一年之间,新能源汽车共

2014年,APEC在京召开,为首都人民留下难得一见的『APEC蓝』;同年,发生起让全国人民揪心的悲剧——『马航失联』。喜忧参半、百感交集。

这一年,国内新能源车市出现爆发式增长,一年之间,新能源汽车共生产7.84万辆、销售7.48万辆,其中纯电动车产销分别达到4.86万辆和4.50万辆,总产销同比增长3.5倍、3.2倍。因此这一年也被大家称为国内新能源车的“爆发元年”。

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眨眼一瞬,5年过去,我们已经步入2019年,当国内的新能源产品继续攀上一个新台阶时,回望这几年我们走过路,满满的“黑历史”既视感,但细心品味后反而心生感动。(受篇幅限制,本文主要讨论纯电车的发展历程)

2014年,国内新能源市场开始爆发

2010年,我国新能源汽车销量全国仅为0.72万辆,不到五位数;2012年,销量同比增长56.77%,终于超过1万辆;到2014年,新能源车销量突然来到7.48万,市场扶摇直上。

市场飞速成长背后有许多契机,其中最关键的,就是国家对新能源车的政策扶持。统计显示,2014年国家共出台了16项新能源汽车政策,包括免除购置税、明确新能源车在公共交通所占比例、破除地方保护主义等政策,对销量上涨起到明显推动作用。

虽然如此,当我们翻回这一年的新能源车销量榜。名列前茅的都是康迪EV、奇瑞QQ3 EV、众泰E20、北汽E150 EV这些清一色的微型纯电车,还基本都是油改电。平均电机功率10~20kW、扭矩30~80N·m,再加上小得可怜的电池,实际续航就在60~100km之间(当时甚至没有一个统一的续航标准)。

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(图表来自第一电动)

作为销量代表,当时奇瑞QQ3 EV用的还是电动两轮车常见的铅酸电池。说实话,这时候的纯电动车其实就是“看起来像汽车的电瓶代步车”。这一年,新能源车销量来源还是以公共交通、企业采购为主,普通消费者还是凤毛麟角。

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2015年,中国化身全球最大新能源市场

据中国汽车工业协会数据,2015年的新能源车产量达34万辆、销量达33.1万辆,其中纯电动车型产销量分别完成25.5万辆和24.7万辆,同比增长分别为4.2倍和4.5倍。

2015年的新能源车销量远远超出行业预期,尤其最后两个月的销量暴增(两月将近16万辆、近乎全年一半销量),中间发生了什么我们不得而知,但可以肯定的是,连续两年出台的国家/地方鼓励政策(包括限行),无疑导致了新能源车行业继续“井喷”。

这一年,国务院发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,意在建设电动车配套基础设施。文件指出,到2020年,充电基础设施体系应满足超过500万辆电动汽车的充电需求。新建住宅配建停车位,应100%建设充电设施或预留建设安装条件,大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%,每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。另一边,国家电网也开始铺设快充电站。这一系列措施,标志着政府不仅着眼培养新能源车产品,也开始为新能源车匹配相应的用车环境。

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2015年卖得最好的纯电车是康迪K11熊猫EV,得益于它在租赁市场的良好表现,第四季度甚至创下了单季销量13000辆的单一车型记录。但是呢,这台车的技术含量并不高,因为康迪K11熊猫EV其实就是原吉利熊猫的油改电车型,只是简单换装成电动力系统。官方宣称续航达到80公里,指导价15.28万,扣除两级补贴和厂家优惠后,终端价为5.88万。

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作为当年的另一台主流车型,江淮iEV4/5也跻身销售榜前几名,iEV4以和悦A13车型换装电动力系统而来,而iEV5则是iEV4的进一步完善。iEV5搭载一台最大功率50kW的永磁同步电机,可输出215N·m的峰值扭矩,电池使用全新的三元锂电池组,容量23kWh,江淮宣称它可带来200公里的续航里程。

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此外,2015年的其它车型,诸如奇瑞eQ、北汽EV150/EV200、众泰E100在动力和续航方面都有开始有所进步,当然,也只是有所进步而已。

2016年,新能源骗补风波冲击

随着新能源车市场的快速成长以及国家补贴政策的施行,部分投机者开始蠢蠢欲动。2016年1月,一篇名为《消失的新能源车与庞大的骗补产业链》的文章迅速在行业内发酵,将“新能源车骗补”这一广泛存在于行业的“潜规则”暴露在阳光下,指出在非正常爆增的新能源汽车销量数据背后,是大量投机者通过各种手段套取财政补贴而一夜暴富的恶性危机。

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现象引起政府高度重视,当即成立专项小组,国家层面3次清查、新能源目录全面重审,涉事新能源车企取消资质、通报批评。

受骗补风波影响,补贴新政迟迟未出台,2016年的新能源车市增速开始放缓。这一年新能源车共生产51.7万辆、销售50.7万辆,其中纯电动汽车产销完成41.7万辆、40.9万辆。前两年“大跃进”式的增势不复存在,市场也落回较为健康的成长状态。从这一年开始,新能源车的销量开始从企业用户向个人用户倾斜。

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(图表来自盖世汽车)

这一年,比亚迪和北汽新能源开始发力。北汽EV、EU系列占据销量榜前两位,面向商用市场的比亚迪e6紧随其后。

当年的代表车型EU260,搭载了北汽自研发的e-Motion Drive电驱技术,配合三元锂电池组,综合续航达到了260公里,并且支持30分钟完成30%~80%的快充技术。当年售价23.99万,补贴后售价12.99万。

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而另一边,对手比亚迪秦EV300搭载一台峰值功率为169kW、峰值扭矩310N·m的电动机,与之匹配一组48kWh的磷酸铁锂电池,官方宣称续航可达到300公里。指导价26.98万起,补贴后售价15.98万起。

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此外,同年吉利帝豪EV的口碑与销量也赢得了双丰收,年度销量达17181辆,联姻车型知豆D1也达到11201辆。

其实可以看出来,2016年的纯电车已经逐渐成熟,动力开始提升、电池容量增加、续航也越来越长,电动车已经像那么回事了。

2017年,产品趋于成熟、消费结构定型

2017年,新能源车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,市场已经来到80万级水平,其中纯电动车产销分别为68万辆、66.6万辆。国内新能源市场继续领先世界。

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(图表来自网络)

通过前几年的努力,北汽新能源和比亚迪已经成为中国新能源市场的领头羊。但两者的路线却不尽相同,北汽新能源选择『纯电车』一条路走到底,而比亚迪则选择『插电混动』、『纯电动』双线推进。

以首都为中心,北汽新能源在微型纯电动车领域优势明显,EC系列在2017年累计销量达到78,079辆,同比增长率达到令人咋舌的1791.4%,成为当之无愧的纯电销量冠军。

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紧凑级市场,比亚迪e5以微弱优势领先帝豪EV,占据细分市场首位。同时,宋EV300的出场,使得比亚迪的王朝系列初见端倪。

位处于华东的上汽也在这两年大力进军新能源市场。凭借『网红SUV』的影响力,上汽继续推出了荣威RX5纯电动车型——荣威ERX5,高颜值、高配置、高续航(综合续航350公里)以及互联网车概念等优势,使得它在2017年全年销量也突破五位数。

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这一年还有一个不容忽视的大事件:宁德时代超越松下电池,成为全球动力电池销售排行第一位。电池是电动车三大件中(电池、电控、电机)成本最高的核心元件,电池技术与纯电车的发展就像一个人的两只脚,左右踏步、交替向前。

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(数据来自GGII)

宁德时代的成功离不开飞速发展的中国新能源市场,同时,国内电动车产品的进步也离不开宁德时代的电池技术支持。

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纵观这一年纯电动车市场的表现,消费结构已逐渐成型,细分市场日趋饱和。与此同时,新能源车的技术进步趋势明显,微型纯电车虽然销量依旧最高,但因为续航里程段、空间局促、配置简陋等短板,目标市场慢慢由一、二线城市向三、四线城市下沉。不过随着共享出行的兴起,微型和小型纯电动车还是绝对的主力车型。

2018年,全面革新

2018年有太多关键词:技术升级,消费升级,新势力崛起,高端车涌现,产品力革新...

政策方面也更加规范。补贴规模逐渐扩大的同时,补贴标准也开始逐渐细化。补贴额度、补贴技术要求、补贴退坡速度、适用退坡车型也不断更新,总体趋势趋于严格。但目的就两个,一是促进行业技术进步,二是政府将主导权交还给市场。

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2018年的电动车产品线尤其丰富。纵向上,比亚迪新王朝系列、蔚来ES8、荣威Marvel X不断向上试探高端市场,奇瑞eQ系列、江淮iEV6E向下提升入门产品竞争力;横向上,威马EX5、小鹏G3打开了智能互联网汽车的新思路,智能体验、配置丰富度上远远甩开同价位燃油车。

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这一年,400公里续航已经成为常态,年末还有几款500公里续航车陆续面世;这一年,快充成为标配,而北汽与蔚来正在用实践验证换电站的可实施性;这一年,多名国际著名设计师入驻国内车企,让新能源车产品由内而外焕然一新;这一年,3家主流新势力开始真正交车;这一年,公共配套设施大幅加强,小鹏汽车甚至要建自己的超充站...

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刚过去的2018年,国内新能源车行业的成长速度依旧快到令人目瞪口呆。五年前,我们只能买到这样的电动车:

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现在,我们可以买这样的电动车:

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步入2019年,我们应当怀有更大的期待,或许会有更多意想不到技术、产品在前方等着我们。在我们已经可以展望的未来,已经有《2019最值得期待的新能源车(纯电动篇)》、《2019最值得期待的新能源车(插电混动篇)》(点击标题可阅读)。

进步的不止电动车,还有消费者

这几年,国内的新能源车发展也走过不少弯路,受到过各式各样的质疑,但庆幸的是,前进的脚步未曾停止。这里,笔者还想说一嘴,其实新能源车并不是独自前行,共同进步的还有咱们消费者。

前期的电动车消费人群有很明显的共同特征:大多集中在30岁上下,职业背景稳定或正值事业上升期,收入可观,有用车刚需,且大部分人都拥有良好教育,愿意接受新鲜事物,赞同环保、新潮和科技的价值追求。

而现在呢,由于电动车技术不断进步,消费偏见被不断纠正,购车意向人群也从小部分转变到大多数。刚参加工作的小年轻、单身万岁的职场青年、即将步入家庭的小两口、事业有成的中年人...全都是潜在消费者,哪怕不喜欢,也都开始承认电动车的存在。

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在国内这样一个较为特殊的消费环境下,首先一定要感谢那些率先支持国家政策的消费者。基础设施、相关政策的推进,需要一定规模的市场发育,没有人参与其中,就谈不上大环境的进步。但是身先士卒的消费者,因为产品素质、用车环境的问题,可享受的成果必定不如后来者。我们只能置身当下,做当下的决断。

无论你支持新能源车,还是反对新能源车,都不可避免地置身于汽车产业新能源化的浪潮之中。正是因为我们经历过黑历史,才会向往更光明的未来。笔者相信,未来生活,皆电驱动。

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