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天际 ME7 首试:美丽的皮囊之下,有没有一个有趣的灵魂?

天际 ME7 首试:美丽的皮囊之下,有没有一个有趣的灵魂?
2019-09-05 08:19:05 GeekCar
天际 ME7 首试:美丽的皮囊之下,有没有一个有趣的灵魂?

如果要给造车新势力的产品搞个颜值排行榜,我相信天际的 ME7 一定会名列前茅。这台由前保时捷设计师操刀的中型纯电 SUV,虽然还没进入量产阶段,但因为颜值,吸引了大量关注。

在之前的几次车展上,ME7 先后做过展出,但一直仅限于静态。这次赶在成都车展之前,极客汽车作为首批媒体,被邀请到成都参加 ME7 的全球首次试驾活动。

经过短暂的场地和开放道路试驾,对于这台车,我们也终于有了更深的了解。

绕不过去的颜值

「颜值」一定是 ME7 的核心竞争力之一。这也是我第一次在室外和动态状态下看到 ME7。整体来说,前保时捷设计师、现天际设计副总裁 Hakan Saracoglu 确实是有点儿东西的,ME7 的外观成熟度很高。保时捷的设计风格是用曲面而非线条塑造造型,ME7 走的也是同样的路线。从整车来看,尤其是肩线设计的很有味道。

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ME7 的三围尺寸是 4685X1970X1660,轴距 2830mm。作为一辆预售价 36 万多的纯电 SUV,它的尺寸其实并不大,属于标准的中型 SUV,在体量上很接近保时捷 Macan。虽然是定位为 SUV,但 ME7 的离地间隙不算高,有点领克 02 那种跨界车的感觉。

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ME7 提供如下图的 6 种车身颜色,其中大部分颜色实际观感都不错,容易选择困难。

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一个细节是,所有颜色的车身上都会有金色点缀,分布在前杠左右的假进气口、侧裙和车尾部位,另外轮毂盖的天际 logo 也被涂成了金色。

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ME7 的外观很注重光效设计,前脸有贯穿式日行灯,三道杠 logo 和封闭式前格栅轮廓也是可发光的。

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尾灯看起来是贯穿式,但实际点亮后,还是分体尾灯,因为 ENOVATE 尾标的那个区域没有放置灯带。另外,车尾还自带一个凸显运动感的小尾翼。

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ME7 尾标设计的很好看,好评。

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种种设计元素都让 ME7 看起来是一辆「横向发展」的车,其实从数据上也能看出,它确实是一辆比较宽的车。

ME7 没有使用隐藏式门把手,这对工程和成本都比较「友好」,也更实用,但看起来就没那么酷了。

轮毂有 4 种可选,起始尺寸也达到了 20 寸,现场的试驾车甚至达到了 21 寸,轮胎为倍耐力 SCORPION ZERO。不得不说,21 寸轮毂对于车身侧面比例的修饰意义巨大,轮胎直径占到整个车高的 1/2,是汽车设计里最和谐的比例。

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如果非要给外观挑点儿问题,按照我的审美来看,应该就是略显内凹的封闭式前格栅了。如果 ME7 能选装不同样式的前格栅……emmm……

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驾驶、操控感受

在颜值之外,ME7 的实力到底如何?这其实是更核心的问题。

先来说说这台车的基本性能信息:

前置单电机,由博世提供,属于其最新一代的扁铜线永磁同步电机,最大功率 170kW,最大扭矩 330 牛米,动力参数基本相当于 2.0T 汽油机的水平,但百公里加速很不快,只有 8.5 秒。(将来会有百公里加速 4.9 秒的双电机版)

电池组容量 77kWh,方形软包电芯由 A123 提供,pack 能量密度 165Wh/kg,NEDC 续航里程 500km。

整车重约 1.9 吨。

提前说明,这次供媒体试驾的车辆为 PVS 阶段的试装车,所以各方面的体验并不能等同于将来的正式量产版。

什么叫 PVS?如图:

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这是大众系的叫法。天际团队有很深的上汽大众背景,所以在开发流程上肯定会深受大众体系影响。

先来说说驾驶感受吧。

8.5 秒的百公里加速肯定带不来多刺激的加速感受了,我们在场地里体验了一下 0-60km/h 加速,ME7 给人一种「娓娓道来」的感觉,动力输出平滑,但是谈不上暴躁。不过在开放道路上,170kW 的动力也比较游刃有余了。

方向盘直径略大,握感不够充实,但整体转向质感做的不错,这也和 ME7 采用博世双小齿轮式电动助力转向有很大关系。场地试驾时天际安排了麋鹿测试环节,ME7 在这一项上表现不错。

据天际 CTO 牛胜福介绍,目前 ME7 的底盘标定完成了 80%。不过在开放道路试驾时,底盘悬架有些散,异响比较多,过烂路和起伏路的滤震处理一般,如果以 30 万的价位标准来要求 ME7,我觉得还有很大提升空间。

ME7 提供了运动、舒适、节能、单踏板等多种驾驶模式,丰富程度堪比奥迪,不过由于开放道路试驾里程只有十多公里,所以没办法一一体验差异了。

以上关于驾驶感受的描述,仅限于当前的 PVS 试装车。不过根据 ME7 的产品定位来看,我感觉它的操控和底盘应该是走「德味」路线的,保留一定的操控性,但也得兼顾舒适性,也就是所谓的「均衡」,接下来的调校和标定,也应该朝这个方向去走。

五块大屏能做什么?

接下来说车内。5+X 大屏是 ME7 的标志性元素,前排 12.3 英寸全液晶仪表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副驾娱乐屏,后排可选配两块大尺寸的平板电脑固定在前排座椅后背上。

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这五块屏,分别由两片高通 820A 车规级芯片来驱动。

后排这两块屏我相信选装率不会太高,因此中控台上的三块大屏更值得一说。

因为有副驾娱乐屏的存在,所以 ME7 其实有一个参照对象,就是理想 ONE。但 ME7 的三块屏比理想 ONE 的四屏布局看起来要更震撼,毕竟中控屏尺寸达到了 15.6 英寸。如果我们把副驾屏挡上,仪表盘+中控屏的组合无论在视觉上还是尺寸上,都像极了大众新一代途锐。

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上海车展上我们对 ME7 的大屏交互做过体验,而到了这次的试驾会上,整套系统的 UI 和功能又有了进一步的迭代。

和理想 ONE 一样,天际的车机系统也用了黑色底色来弱化三块大屏之间的连接和屏幕边框。

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仪表盘一看就很「电动」,不过目前只有一种 UI 设计。左边显示档位、电量,右边用来显示速度、剩余续航,中间的一片区域可以显示媒体、地图、ADAS 等信息,支持自定义。仪表逻辑比较清晰,可读性也还 OK。这个仪表和上海车展展出的版本已经完全不一样了。

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中控屏这部分,因为尺寸过大,所以对 UI 和交互的挑战也挺大的。ME7 的中控屏可以分为几个模块:左边是常用功能区,包括语音交互形象「小天」的显示、多媒体控制、车控等;底部可以理解为「快捷键区」,也叫 dock 栏,包括了阅读灯、autohold、座椅加热、空调等快捷控制,支持按钮自定义;其他部分,则是应用区,地图为主界面。

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相比理想 ONE,ME7 的副驾屏功能要更多,除了播放娱乐内容,甚至还包括空调、导航等功能的设置,所以它并非只是简单的「娱乐屏」。

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从中也可以看出理想和天际对于多屏这件事上的理念差异:理想的设计初衷是,通过多屏显示来尽可能的简化菜单层级,让更多功能和内容「触手可及」,而天际则是希望车内每个座位上的人都有一块属于自己的屏幕,可以方便地进行信息交互和一些功能设置。

除了每个屏单独的功能之外,ME7 的五块屏幕之间还可以进行多屏互动和手机投屏,比如,副驾可以在自己的屏幕上设置好导航,然后发送到中控屏。不过,由于涉及的屏幕过多,多屏交互的逻辑在我看来略显复杂。

另外,我还想吐槽一下中控屏上这个二次元小姐姐(官方称之为 AI 精灵,有多种不同形象):

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不管是在 UI 风格还是调性上,这个形象都和 ME7 有些不搭调,建议拿掉。

在现场和天际的车联网负责人交流时,他表示下一步的工作重点是「做减法」。

关于内饰的优点和问题

ME7 目前提供三种内饰配色,我试驾和实拍的都是蓝米拼色版本,内饰的 Nappa 皮质还不错,比较细腻,也有 Alcantara 材质来搭配,但 console(中央控制区)等部位的蓝色硬塑料材质触感和观感一般。

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劳斯莱斯有星空车顶,ME7 有可透光内饰板,如果是晚上,这个星空效果氛围灯的效果会很炫酷:

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再说说后排。空间表现中规中矩,亮点是座椅靠背可调,且调节范围大,最倾倒的状态下,我坐上去基本是半躺的状态……另外后排头枕会有一个比较好的包裹效果。

关于内饰,提两个细节的建议:

1. 不过不管车联网怎么做减法,头顶的阅读灯还是建议加个开关,现在只能通过中控屏来控制这个灯的开关,有点把简单的问题复杂化了:

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2. 手机无线充电这个区域,如果做成无图案点缀的纯色设计,可能会更好。

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天际 ME7 的「模拟考」

说完了车,再多提几句企业层面的东西。

目前给媒体试驾的车距离最终量产版还有一定距离,车子确实还存在一些问题,所以我更愿意把这次试驾看做是天际的「阶段性成果汇报」。

按照常理,车企一般不太愿意把未完成的车辆拿出来做试驾活动,天际这次确实有点「反套路」。究其原因,天际当然有寻求更多关注和曝光的需求,但另一方面,也让人看到了他们的坦诚。

据我私下了解,天际并不是一个回避问题的车企,他们内部也有团队专门负责收集用户对产品的反馈建议以及行业动向,然后再反馈给产品研发部门。所以这次媒体试驾,可能也有收集媒体反馈的初衷。

如果仅仅是站在整车厂工程师、产品经理、高管的角度看自己的产品,视角未免单一,也过于主观,所以倾听外部声音就非常有必要。用白话说,现在已经不是一个「闭门造车」的时代,甚至对于体量普遍较大的车企来说,可能一些外力才能更好的推动产品研发迭代。这方面的正面案例也不是没有,比如理想 ONE。

距离 ME7 的正式量产还有时间,如果说现在是一次「模拟考」的话,那我其实很期待天际的「期末考试」能交出一份怎样的答卷。

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