作者丨卡西

互联网进入后市场不过10年时间，说长不长，说短不短。如果把2010年作为后市场转型元年，此时尚能大谈后市场信息化、互联网化。但进入中场时间，行业似乎进入了休整模式。

从2019年开始，一度被称为明星赛道的后市场开始遭遇资本冷宫，有的商业模式摇摇欲坠，有的在新市场不断徘徊试探，从一本万利的黄金时代到资本香饽饽再到如今归于平静，难道行业要步入黑暗时刻，进入新的周期拐点？

后市场的热闹还要从30年前说起。

我国汽车工业在90年代前中期初具规模，当时国家把轿车生产作为汽车工业发展重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入普通家庭，市场上80%的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有5万多辆私人轿车。

这给后市场带来爆发机会，供给稀缺的年代，靠着信息不对称，干汽配变成了“躺赚”的生意。此时，北京上海背靠全国最大的汽车保有量，而广州有着天然的贸易环境和优越的地理位置，这三个地方自然形成了最早的汽配集散地和汽配城。

虽然汽配城聚合优势强，但离客户远，产品、信息、客服都相对滞后，为此，当时一些大的厂商开始搭建自己的经销渠道，把产品流通和服务的事交给当地区域的落地经销商。经销商凭借对产品、市场的了解和贴身服务，很快发展起来，且直到现在都还是主流的渠道体系。

时间转到2010年左右互联网高速发展期，这一年中驰车福成立，成为最早一批汽配电商平台。

乘着电商大势，2011年以轮胎为切入点的途虎养车在上海成立，并同步上线在线商城。

2014年，大众创业、万众创新，阿里和京东等电商平台已经非常成熟，美团等O2O更是成为风口，上门服务模式成为发展最快的细分赛道，全年有一半投融资项目为上门服务模式，数百家创业者涌入。

也就在这一年，诸葛修车异军突起。于当年2月成立，试图用一个网上平台将汽车后市场各类主体组织起来，让优质厂商、诚信配件商家、技术精湛的技师、专业的服务机构共同构建一个产业生态链。

5个月后，诸葛的交易额突破1亿。

在当时猪都能飞起来的风口上，利用O2O概念的洗车、养护等服务模式也层出不穷，但需求和用户习惯有限，很快就像是流行了一阵子的地摊经济一样，成了过眼云烟。

到了2015年下半年，上门服务项目频频出现倒闭或兼并，行业洗牌开始：经销商们开始布局后市场，“上门”服务热度不再，滴滴这些“互联网野蛮人”纷纷踏足维保等领域，后市场供应链开始受到更多关注。

这一年，开思、三头六臂、快准车服这些瞄准B2B的供应链平台开始崛起；意在“重塑汽车后市场供应链”的中驰车福与博世等6家国际零部件巨头达成战略合作，当年完成10亿销售；淘气档口则在C端进行延展，推出了针对个人车主的APP“淘汽云修”，试图形成完整闭环；巴图鲁此时也完成A轮融资，向华南以外区域拓展。

到2019年5年的时间，后市场企业频频融资，搞数据、建仓配、拓渠道、抢市场，主机厂出手搞供应链，保险公司也想分得一杯羹，后市场好不热闹。

行至中场，苦乐不均

也许是“黑天鹅”的阴影还在，也许是行业进入了周期性拐点，近两年后市场变得越来越没有波澜和故事。

根据艾媒咨询发布的《2019年中国汽车后市场分析与发展趋势研究报告》显示，中国汽车后市场在2014年投融资事件数量为55件，融资金融为24.3亿元；2015年迎来最高峰，投融资事件达到166件，融资金额为189.4亿元。但2016年、2017年、2018年投融资事件分别下降至92件、80件和63件，融资金额分别为177.7亿元、121.1亿元和101.5亿元。

另据AC汽车过往资料显示，根据其关注到的后市场重点企业融资情况：

2017年融资事件53起，单笔过亿20起，汽配供应链7起；

2018年58起，单笔过亿元14起，汽配供应链13起；

2019年融资41起，单笔过亿元16起，汽配供应链13起；

2020年融资融资29起，单笔过亿元12起，汽配供应链9起。

尽管第三方数据统计范围不一致，但从综合趋势可以看出，资本方的投资风格与初期的“百花齐放”、“敢于试错”不同，开始逐渐恢复理性，不再轻易下注求新求异的商业模式，而是更加理性客观地审视企业的商业逻辑及财务、业务表现。

从资本市场的投资态度上看，近年来资本规模有所降低，赛道选择也越来越谨慎。

除资本遇冷，后市场各个赛道也充满了混沌与变数。

经过10年混战，后市场各赛道的新趋势也逐渐由行业中代表性企业引领，这些企业以局部覆盖或价值链整合的方式，参与到后市场新趋势中，其中不乏头部新势力企业及原有价值链上的大企业。

群雄逐鹿后市场，也在这片烂泥地里摸爬滚打了多年。到如今，各路玩家看似都有些迷茫，讲故事容易，天天要讲新故事，难矣。

传统汽车经销商集团、汽服连锁、车企、厂商这股势力近年来纷纷加入后市场混战中，但至今结局不太尽人意，其中以车享家为代表。车享家2015年成立，以“服务至上”理念，重资产、重运营，2016年就布局了750家门店。据今年1月媒体公开报道，由于盈利问题，2020年车享家门店大幅缩减，从巅峰时期的1200家砍到600家；到如今，全国只剩400家门店，只占巅峰期的三分之一。

如果说传统势力是背靠品牌知名度的天之骄子，那么像中驰车福这股新势力就是白手起家的新贵族。

这些企业怀揣资本、技术和对新趋势的把握闯入后市场，血拼多年，仍是前路漫漫。

面对庞大的数据、不稳定的需求和复杂的服务，不管是撮合还是自营，做运动员还是裁判员，至今全车件赛道都还没跑出一个清晰、可持续的商业逻辑出来。有的模式几经调整，有的已经销声匿迹，有的负重运营腹背受累，全车件赛道的价值至今无人能准确落地出来。

易损件也没有那么多弯弯绕绕，过去讲得最多的故事就是“数字”，GMV、加盟数量、利润、规划多少个亿......因为门槛相对低，市场也差不多被摸了一遍，未来竞争最激烈的赛道非易损件莫属，即便有人开始试水全车件，新的故事也并不容易讲。

保险入局后市场已成事实，甚至有行业人士表示，保险会成为决定供应链平台生死的核武器，所以现在各个平台也在紧紧扼住保险的喉咙，如途虎入股盛唐保险经纪，以及有些供应链平台时不时试水保修配一体化。

但不论保险方还是平台方主导，至今都没走出一条明路。实际业务落地和口号里喊的差得还有点远，有的平台看似在保险和后市场连接过程中每一个环节都深度介入了，但是让人看不清其中的着力点或者说抓手到底是什么。有时候，什么都做了，相当于什么都没做。

穿越周期，让理性与价值回归产业

有人说汽车后市场是资本捧起来的万亿市场。无疑，从2010年至今，后市场确实引来了一众明星资本的追逐，也迎来了互联网带来的种种变化，经历了躁动，也迎来了退潮。总体来说，汽车后市场正在朝着更加理性的方向发展。

资本的加持给企业提供源源不断的输血能力，为前期业务建设、资源积累、抢占市场、品牌背书带来了燃料。持续的资本注入意味着资本对企业的认可，但对企业来说，最重要的不是别人输血多少而是自身的造血能力。

资本的理性，对于目前的后市场，是一件好事。

经历了多年的厮杀，能够站稳脚跟的企业已经有了一套自身的生存能力，在已有基础上快速打市场、搞业务、降亏损、提盈利......这些都比现阶段能融多少钱更重要。

后市场也不是靠砸钱买流量能做起来的，供应链建设、业务健康度、产业持续的长足发展才是价值所在。从这一点看，资本的理性，也许会成为后市场跨过巨婴期的助推器。

当表面的浮躁和虚假繁荣褪去，让电商回归交易服务，让保险回归保险，让修理厂回归技术和服务，让产业回归产业，每一个链条扎扎实实做好自己那一环，后市场的标准化、效率、成本……这些每天琢磨来琢磨去的问题，就能早一天变成现实。

后市场中场无战事，退潮期间，是厉兵秣马的最好时机。

 本文系投稿，文中观点不代表AC汽车立场。

作者：卡西，微信cathy_qqqqq