作为一款强调30万元以内无敌手的运动型中型轿车，加上有上两代车型所积累下来的口碑，全新一代君威(配置|询价)GS浦一上市就受到了不少注重运动性的消费者的关注。ZF制CDC避震、FlexRide自适应驾驶系统、Brembo刹车、可调桶椅、更运动化的调校和外观、18寸马牌MC5轮胎等运动配置都是区别于普通版君威的亮点。

　　之前在场地试驾中，君威GS在操控性上带给了笔者不少惊喜，详情请参阅《30万内最高性能的中型车？给你不买宝马的理由！》。而这次笔者又驾驶君威GS在山路、市区和高速路上进行了体验，看看究竟离开了测试场地，在更贴近实际路况的时候，君威GS还能给我们怎样的表现。

　　犀利的外观和运动化的内饰

　　和普通版君威相比，外观上最大的区别就是前后更运动化的包围。按照官方说法这叫“獠牙式设计”，这个设计元素从上两代的君威GS就已经开始使用。中网也从直瀑式变成“立体飞翼纹理格栅”，古早味没有那么重。再加上尾翼和五幅式轮圈的组合，相比普通版的含蓄，君威GS的外观更张扬也更讨好年轻人一些。

　　前包围左右银色的部件就是“獠牙”，不过并不是真正的通风孔，而是隐藏了前雷达。

　　行李箱上的小片扰流板也是君威GS的专属配置。

　　内饰方面，和使用双色设计的君威不一样，君威GS只标配全黑内饰。不过在门板、座椅和扶手箱上使用了对比强烈的红色双缝线工艺，并且使用了一些仿碳纤维的装饰小件，以增强运动感。当然最大的亮点就是前座标配两张由AGR认证，带按摩功能和14向电动调节的桶椅（侧翼也可微调以适应不同体型的驾驶者），除了兼顾舒适性上，更提升了在激烈驾驶时对驾驶者的包裹性。

　　和普通君威的双色设计相比，君威GS的红黑配搭显得更有性能感。

　　君威GS上的运动方向盘，轻微比普通版君威的有一点“平底”的设计

　　AGR认证的14向电动调节座椅还能对侧翼的包裹性进行微调适应不同驾驶者的身材，只是坐垫稍硬一点。

　　引擎动力充沛，换挡调校倾向舒适

　　估计是市场需求所致。上汽通用别克并没有为国内版的君威GS配备海外版本的3.0 V6机器，而是和君威28T配上相同的2.0T四缸SIDI引擎和9AT变速箱的动力组合。不过这副和君威28T车型相同的高功率2.0T引擎，最大马力达到261匹，最大扭矩也有350牛米，推动1.5吨出头的车身重量，动力表现在数据上和竞品相比并不逊色。而9AT的变速箱代替上一代被换挡反应和顿挫所拖累的6AT变速箱，更平顺更快速的表现总算追平了现在主流多挡变速箱的水准。2.0T+9AT的搭配相信是现时通用表现最好的动力系统之一，实测百公里加速在7秒以内完成也足以说明这套动力在君威GS上表现优良。特别一提的是，为了配合君威GS的运动定位而配上了普通版没有的换挡拨片，以让驾驶者更好的控制引擎转速和挡位。

　　实际驾驶中，这套动力系统应对不同路况也有比较轻松的表现。一般行驶时使用普通模式，相比于更倾向慵懒和低转速的欧系调校，君威GS的动力初段表现算相当积极。由于引擎的最大扭矩输出范围在2000rpm-5000rpm，转速较一般欧系2.0T引擎稍高。因此一般加速变速箱都会在超过2000rpm才换挡，以确保动力输出的连贯性。深压油门加速时，变速箱会延迟到4000rpm左右换挡，以获得相当饱满的加速力量，必要时还会轻轻退一挡。而只有全油门加速时，这副9AT变速箱才会选择退多挡，并让引擎转速提升至最大马力输出区间，以获得最大的加速力。

　　使用Sport模式后，引擎转速会保持在2000rpm以上，这时候引擎的反应会相当灵敏，而且引擎能够对轻微的油门变化作出反应，非常过瘾。不过，估计是由于变速箱调校标定太着重于减少顿挫，反而牺牲了换挡速度。在普通模式上这还可以接受，毕竟基于舒适性的大原则上变速箱不会有相当积极的换挡反应。但当使用运动模式时，变速箱切换到更积极的换挡逻辑时，换挡慢就比较明显。特别是行驶在山路、赛道等速度变化较大的场地时，往往出弯全油门加速，变速箱要等一等才退挡，动力再介入，影响了动力输出的连贯性，反而没有了使用舒适模式时的顺畅。。

　　这个换挡逻辑即使使用换挡拨片也没有改变，特别是弯前刹车连降几挡时这种换挡反应的延迟尤为明显。而唯一的解决方法，就是在刹车之后要立即用脚“含”着油门而不能完全丢掉，让引擎有持续的输出来抑制变速箱的换挡欲望。这套换挡逻辑放在倾向舒适性的普通版君威上表现不错，但用在强调运动性上的君威GS上就有点柔弱。反观不少欧系车型，使用运动模式时，换挡逻辑会更倾向接合速度而放弃平顺性，反而这种带强烈顿挫的换挡冲击更有性能感。

　　山路驾驶操控灵敏

　　这次试驾在北京的一条山路进行。大部分都是短途冲刺和中低速弯道。由于是上下山的路段，因此对车辆的整体平衡、动力衔接性、刹车性能等都有很大考验。在山路上经过连续不停的弯道行驶，可以感受到车身的扭转刚性相当不错，在进出弯时车体动作利索而没有拖沓和迟缓。四轮的抓地力变化也很平均，不会有某车轮突然失去抓地力的情况，一切的姿态都来得很渐进。

　　而CDC避震也在山路驾驶上有上佳的表现。由CDC可以根据各种传感器判断车辆的行驶需求，即时调整前后四条避震的阻尼，从而在山路驾驶这种相当复杂的环境中有更强的应变能力。除了在一些快弯增加车体的响应以外，并一定程度减少俯仰倾侧和俯仰，以更合理的分配轮胎抓地力。

　　在经过一些短途冲刺之后重刹入弯，前驱车的转向不足并没有明显的出现，车头指向性还是相当准确的。由于使用了Sport模式，方向盘的助力会减少，驾驶者更容易掌握路面信息和前轮的抓地力变化，从而更容易做出精准和及时的操控。所以基本上车身动态都可以根据驾驶者的操作预期进行运动，服从性颇高。

　　经过较长的山路基本无间断激烈驾驶之后，Brembo刹车和MC5轮胎并不没有感觉到严重的热衰减，给人更足的信心并能保障安全性。以一台30万元以内的前驱中型房车而言，其山路表现已经相当出彩。

　　只是由于车身和轴距稍微长了一些，在一些很窄的弯路还是感觉到转弯半径稍大而需要用更宽的线路。而在弯中如果有一些颠簸时，偏硬的悬挂还是会让车身起跳并轻微偏离线路，悬挂调校还是欠缺了些微韧性。不过普通消费者甚难在山路上逼出其操控极限，运动性能对于君威这个车系来说已经是超班的表现。

　　日常驾驶轻松

　　对于一台有运动倾向的车，自然会将悬挂刚度和弹簧避震的硬度提升，但也会同时牺牲了舒适性，换句话说会影响日常用车的感受。毕竟购买这类车型的消费者大部分时间都是城区驾驶而不是赛道使用。君威GS的FlexRide自适应驾驶系统一共提供了三个驾驶模式，分别为时Sport、普通和Tour模式。按照官方的说法，三者的避震阻尼会从硬到软排列，分别适应激烈驾驶、城市驾驶和长途驾驶。

　　君威的悬挂调校倾向舒适且没有CDC避震，因此并没有君威GS上的“Tour”驾驶模式。

　　不过君威GS的普通模式悬挂表现会比普通版的君威会更硬一些，一些小震动也更明显。加上MC5轮胎的胎肩比较硬，虽然支撑性较好转向反应也更灵敏，但副作用就是对碎震的过滤效果会相对稍差。因此如果对舒适性有要求的朋友，建议一般可以使用悬挂最软的Tour模式，就更适合国内普遍的不太良好的路况。只是遇到减速带时最好能减慢速度通过，就能将颠簸的程度减少。当然这不能算是缺点，只是君威GS更倾向于运动性，而普通君威更倾向于舒适性，因此两者都采用了更有针对性的调校而已。

　　另外这一代君威的NVH做得不错，但配上的245胎宽MC5轮胎由于胎块比较大干地性能较强，因此胎噪也比较明显一些。在运动型车上为抓地力牺牲一点也无可厚非了。

　　一台很好玩的君威

　　总结来说，君威GS比普通2.0T版本的君威多3万元，就有ZF制CDC避震、FlexRide自适应驾驶系统、Brembo刹车、可调桶椅、更运动化的调校和外观、18寸马牌MC5轮胎等运动配置，无论定价、外观、行驶表现乃至配置上都有相当强的诱惑力，称为30万元以内最强运动中型房车也绝不为过。对于一般人来说，君威GS已经足够刺激，足够具有挑战性，是一台很容易上手、很容易开得快、很有驾驶乐趣的车型，试驾之后其吸引力完全凌驾于普通版本的君威之上，也洗脱了不少君威沉闷的既定形象，绝对让你一试难忘。