全球各国政府对汽车的燃油经济性做出了越来越苛刻的规定，美国、中国、欧盟要求在2020年，车企分别必须达到以下的油耗5.5L/100km、5L/100km、4.2L/100km。为了应付考试，车厂各显神通。不过，这个油耗标准并不是日用油耗，只是在实验室的统一标准下跑出来的油耗。而这个标准没有充分考虑到日常行驶中堵车的情况。所以，车厂为了应付考试，在节油路上有不少走了歪路的情况。我们今天就来看看哪些技术是省油的,哪些不是。

涡轮化

从大排量多缸自吸发动机转为小排量少缸涡轮增压发动机在前几年还只是一个趋势，而目前，这已经是一个既定的事实。无论是大排量自吸V8的宗主国美国还是小排量万转自吸的爱好者日本，都已经投入小排量少缸涡轮增压的怀抱。

不过小排量少缸涡轮增压发动机在实际运用的时候，就没有理论上那么省油了。因为在排气侧有个涡轮的存在，所以排气侧的压力（背压）更大。在低转速的时候，涡轮增压发动机不如自然吸气发动机省油。在日常堵车的时候，涡轮增压发动机可能油耗更高。

（图为凯越的1.3L三缸机）

所以，近期欧洲已经开始考虑使用WLTP循环，加入城市拥堵的工况进去。自然吸气引擎有机会重回主流行列。当然，也只可能是小排量少缸的自然吸气发动机。

直喷

直喷技术是汽油机节能减排的核心技术之一。传统的歧管喷射技术是将汽油喷到进气歧管形成混合气。在进气口打开的时候，混合气被吸入气缸内点燃。而直喷技术则是直接将汽油喷入气缸内。

直喷技术的优点很多，例如可以提高压缩比。汽油被直接喷入气缸内，可以充当冷却剂降低气缸内的温度。众所周知，高温容易造成爆震的发生，高压缩比又容易导致高温。所以以前歧管喷射的发动机压缩比都不是很高，在8-10之间。但是有了直喷技术之后，可以大幅度提升压缩比，从而提升燃油经济性。

直喷的另一个优点是控制更精确。歧管喷射的时候，汽油不可避免地附着在进气道上，所以气缸内的混合气浓度多少会有些误差。直喷技术则可以完全避免这种问题，实现更加精准的燃烧。

但是，直喷技术也并不是万能的。跟涡轮增压发动机一样，在低转速的时候，直喷的效果不如歧管喷射。所以，越来越多的巨头采用双喷射发动机，例如第三代的EA888，丰田D4-S发动机。

变速箱几乎是与汽车同时诞生，设计变速箱的初衷是为了提高车辆的极速，提升起步的表现。而近来越来越多变速箱也开始考虑节油。

多挡位变速箱/CVT变速箱

（9AT变速箱）

发动机最经济的运行区间只有很窄的一个范围，通过合理的挡位设计，可以让发动机更多时间处于经济的运行区间。所以近期自动变速箱的挡位越来越多了。人类第一款自动变速箱是4AT，在1940年推出。到了2000年，市场上主流的变速箱还是4-5AT。到了2018年，连紧凑型轿车都准备要装备8AT了。

而将多挡位变速箱演变到极致就是CVT变速箱，虽然AT变速箱和CVT变速箱的构造不一样，但他们节油的思路是一样的。

双离合变速箱

多挡位变速箱和CVT变速箱虽好，但他们有个致命的缺点，那就是液力变矩器会损失部分动力，所以才有了双离合的诞生。一般的双离合变速箱不会在动力再接一个液力变矩器，所以发动机经过变速箱的机械损失会小很多。再加上双离合变速箱的逻辑一般比人用手动变速箱更好，所以双离合变速箱是更加节油的。

液力变矩器大范围锁止

既然自动变速箱的液力变矩器会损失动力，厂家怎么会不在这上面想办法呢？于是，就有人想着办法把液力变矩器锁止。锁止之后的液力变矩器，可以把发动机的动力直接传递到车轮上，传动效率大大提升。其中的佼佼者，就是马自达的创驰蓝天变速箱。马自达创驰蓝天变速箱在欧洲循环驾驶测试中有89%的时间都是锁止的。

降低阻力

不知道大家有没有发现，越来越多轿车都在宣传自己的外观运动，看上去更宽更低，就像跑车一样。其实这是，优化风阻的时候对汽车的外观造型造成了显著的影响。迎风面积越小，风阻系数越小。所以降低车身高度，可以有效降低风阻。

主动式进气格栅

进气隔栅造成的紊流造成的风阻大约占汽车风阻的7%。与其不断打磨车身，降低车身高度，压缩乘坐空间换来低风阻，不如直接加上主动式进气格栅这一配置。主动式进气隔栅可以在低温的时候将进气隔栅关闭，不仅提升了热机速度，还能降低风阻，一举两得。

总结

为了应试，车厂想出了不少办法来节省燃油，其中大部分是在实际应用中是有效的。不过由于车厂对拥堵时的路况考虑不足，所以出现了一些理论上和测试上很节油、但实际使用的却不那么节油的技术大面积推广。