“拥有一部超跑”是许多人毕生的梦想，对于那一份渴求，甚至达到了“不在乎天长地久，只在乎曾经拥有”的境界。

而我在早一段时间有幸遇上了三款超跑，它们共同带有“GT”属性。相比普通的超跑，它们更强调的是舒适与实用，希望能够迎合驾驶者更多的用车场景，但事实上呢？

3.4秒破百的迈凯伦570GT

在这三部超跑当中，迈凯伦570GT是我最先遇上的。对于“超跑”二字，无论是从身价、气场上来说总会给人一种生人勿近的感觉，但对于眼前的这一部迈凯伦570GT，感觉更平易近人，是因为它更着重“GT”的缘故？

外观上，迈凯伦沿袭着家族车型的设计，动感的车身线条早已诠释着它并非善类，诸多空气动力学设计也仿佛在为它彰显性能，当然还有展现出与众不同的蝴蝶式车门。

跟普通的迈凯伦570S相比，迈凯伦570GT主要在尾部多了一个可打开的玻璃车窗和储物空间，内饰融入了更多皮革材质，并且把前减振调软50%、后减振调软10%，转向灵敏度降低2%，同时还把碳陶瓷刹车和后桥限滑差速器去掉，它以降低操控性能的方式对舒适妥协。

尽管操控性能有所降低，但也别忘了这是一头拥有570匹马力的“猛兽”，所搭载的3.8L双涡轮增压V8发动机配上7速双离合变速箱，使它的百公里加速仅需3.4秒。

然而3.4秒的百公里加速成绩在它的家族当只能算是“最慢之一”，百公里加速成绩与迈凯伦570GT相同的还有迈凯伦540C，但这个“3.4秒”已经足以叫嚣不少对手。

坐在迈凯伦570GT的驾驶席，它的乘坐质感实际谈不上舒适，车内没有多功能方向盘，更没有尺寸大得夸张的中控显示屏，就连储物空间都小得可怜，心里不禁疑问：这真的是一部GT跑车吗？

当按下“Engine STAR”按钮的那一刻就好，在身后的发动机、排气管发出轰鸣，此时就好比比唤醒了一头沉睡的猛兽。低矮的坐姿，精准的操控，强劲的动力输出，当踩下油门的一刻，600牛·米的最大扭矩能告诉你什么叫做：推背感。

或许迈凯伦570GT已经很努力把前减振调软50%、后减振调软10%，但对于一部GT跑车来说，它的悬架表现仍然过于硬朗，即便同时也把转向灵敏度降低了2%，可实际对操控并没有多大影响，它给人的驾驶质感仍然是“超跑”的意义大于“GT”，有别于我在静态体验时对它的理解。

你想跟它谈NVH吗？不存在的，当你驾驶着迈凯伦570GT，身后时刻会有一头“猛兽”在怒吼，仿佛在一直提醒你：它是一台超跑，“GT”在它身上的定义，仅仅是那一扇可打开的玻璃车窗和多腾出来的储物空间。

“不忘初心”的法拉利GTC4Lusso T

意大利不仅仅是“文艺复兴”的发源地，还是众多西方艺术家、文学家、科学家的摇篮，而且这里还盛产机械猛兽——超级跑车，同时这里还被誉为是“建造在跑车上的国家”。

谈到意大利和超跑，想必大家都会想起法拉利，它堪称意式跑车的图腾。要做到举世闻名，少不了要经历风雨，在一次遇上销量难题之时，催促了法拉利FF的诞生，而我这次遇上的法拉利GTC4Lusso T正是它的后辈。

与我印象中的法拉利不同，法拉利GTC4Lusso T在外观上没有夸张的空气动力学设计，反而世袭了法拉利FF的猎装造型。即便静止于闹市，路人也不至于像发现稀世珍宝那样投来发亮的目光，唯有望见跃马logo时才会意识到：噢，这是法拉利。

如此低调的法拉利GTC4Lusso T注定它并非家族中性能最顶尖的成员，双门四座的布局会告诉你其实在一款跑车上也能找到温情，多加一个后备厢，能让的超跑变得实用。

它搭载3.9L双涡轮增压V8发动机，能输出609匹的最大马力和760牛·米的最大扭矩，这动力对于一部法拉利超跑来说并不算暴戾，但对于着重舒适、实用，定位偏向“GT”的法拉利GTC4Lusso T来说，3.4秒的百公里加速能力已经完全足够了，而且它会时刻警醒：不要轻视任何一部法拉利。

手握着法拉利GTC4Lusso T的方向盘，上面布满各种配置按钮，中控显示屏也不至于如手机屏幕般大小，储物空间也较为丰富，这般表现才符合我对“GT跑车”的定义认知。

在街道上奔走，唯独粗犷的排气声浪在彰显声势，驾乘质感在一直在诉说它主张温柔、舒适。但3.9L双涡轮增压V8发动机时刻为你准备好足够的动力，只待你发号施令，它躁动起来它依然是一只机械猛兽。

前置后驱的动力布局，7速双离合变速箱换挡之快，3.4秒就能破百。它的极速被设置在300km/h之外，而且狂奔起来犹如一匹脱缰野马，面对着它还是要保留一份敬畏之心。

“静如处子，动如脱兔”，它既具备作为超跑的强悍性能，又能妥善地照顾你日常的通勤，最难得的它还拥有普通超跑所不曾具备的实用性，也许这就是法拉利GTC 4 LUSSO T独具的魅力吧。

既陌生又熟悉的阿斯顿·马丁DB11(配置|询价) V12Coupe

虽说与迈凯伦共同流淌着英伦血统，但阿斯顿·马丁的身世经历更为坎坷，然而尽管经历一番颠沛流离，也未能改变它享有“超跑中的劳斯莱斯”的美誉。

初次接触阿斯顿·马丁DB11的感觉既陌生又熟悉，作为阿斯顿·马丁“百年计划”当中的首款车型，全车运用了大量黄金比例分割的元素，其前脸让人熟悉的“大嘴”设计似乎早已在向我招手问好，蕴含的空气动力学设计前叶子板与车身C柱正是它的得意之处。

要是将阿斯顿·马丁DB11与迈凯伦570GT相比，前者在外观设计上如同法拉利GTC4Lusso T一般内敛，但并没有忽略空气动力学，只不过是把“套路”隐藏得更深，这很符合阿斯顿·马丁向来对设计美学的极致追求。

虽然阿斯顿·马丁DB11与法拉利GTC4Lusso T同为双门四座布局，但它的定位更趋向于两座跑车，后排的乘坐质感谈不上舒适。在扶手箱前的多媒体控制模块又与奔驰COMAND系统类似，让人倍感熟悉，毕竟这是阿斯顿·马丁与戴姆勒合作之后的产物。

尽管阿斯顿·马丁DB11是我目前所遇到的三款超跑当中气缸数是最多的，但动力调校并没有想象中那么激进。所搭载的5.2L双涡轮增压V12发动机，其最大马力只有608匹，最大扭矩仅为700牛·米，匹配8速手自一体变速箱，百公里加速时间为3.9秒，从数据上看它的成绩并不算理想。

事实上阿斯顿·马丁DB11是一名“双面绅士”，外表看上去有些文质彬彬，动力的调校也过于保守。在GT驾驶模式下，无论是动力输出、操控性能还是驾乘体验都表现得十分友好，这份“友好”甚至会让你嫌弃它过于笨拙，身手不够敏捷。

此时只要把驾驶模式调至“运动”，5.2L双涡轮增压的V12发动机才会立马展现出它的威力。加速迅猛，排气声浪浑厚有力，所有动力仿佛都在迫不及待地冲破牢笼，这才意识到：我们都被它斯文的外表骗了。

可是在我眼里，这并不是阿斯顿·马丁DB11正确的打开方式，它更适合伴随着我们出入高贵场所参加晚宴，在长途旅行中遇到宽阔的公路时“舒展一下筋骨”，而不是驾驶着一部“超跑中的劳斯莱斯”征战赛场。

结语

迈凯伦570GT在GT的定义中寻求纯粹，似乎只有只有赛道才是它的乐园；法拉利GTC4Lusso T希望自己能适应试驾者更多的用车场景，改变人们对“超跑”的认知；而阿斯顿·马丁DB11则是在“超跑”当中保持高雅，并且在各方位都能满足你的需求。

三款超跑都带有共同的“GT”属性，但在实际表现上又持有各自的态度，百花齐放百家争鸣，这样才能造就出汽车市场上的一番繁华景象。