众泰给坊间的固有印象：抄袭、克隆、没底线。虽说不无道理，但片面地放大他人缺点并非君子所为。高瞻远瞩的福特集团却善于发现众泰的“美”。继大众成功牵手江淮之后，福特不顾“舆论目光”与众泰联袂掀起纯电动合资热潮。2017年8月22日，福特宣布与众泰签署合作备忘录，拟成立电动汽车合资公司，各持50%股份。

虽说众泰在设计手稿、原创设计方面饱受诟病，但却不能否定这家浙江民营企业在新能源领域的建树。早在2008年众泰便开始布局新能源汽车业务，并建立新能源汽车研究院，组建了500多人的新能源车研发团队。

（沿途几多障碍，埋头撞向未来）

而作为国内最早布局新能源汽车产业化的企业之一，众泰新能源在这些年来的新能源车销量我们有目共睹，2018年全系新能源车累计销量达31539辆，其中A00级纯电动代步车E200便贡献了18835辆，同比增长12.4%，可谓成绩喜人。官方表示，到2020年新能源车将占品牌销量的60%以上。

（带我“媳妇”出去溜达溜达）

在教授看来，众泰与福特这门看似不那么“门当户对”的婚事，实则是各取所需（不是知否知否，你没走错片场）。试想下，这桩合作即能让众泰品牌地位得到提升，又能让在新能源领域稍显落后的福特则从中获利，何乐而不为？且慢，有多落后？福特目前国内在售产品当中，仅有蒙迪欧(配置|询价)混动一款新能源车型苦撑局面，比友商落后不止一星半点。

说不准这桩婚事是福特老美主动追求众泰这位本地媳妇，眼看国内“双积分”政策马上施行，福特与众泰牵手后，能通过拟成立的合资公司生产电动汽车，从而获取新能源汽车积分避免被动“受罚”。而实际上，福特拥有江铃集团生产的大量微型电动车积分，但这部分积分还轮不到福特作主，多半由长安调配控制，福特分得少许解解馋。

顺着这个话题，我们来开始这一期的新能源汽车问答栏目，话不多说，走起~

1.福特有新能源车型吗？销量怎么样？

前文提及，现阶段福特仅有蒙迪欧PHEV一款车型苦撑危局，月销量普遍在500辆左右浮动，更像是人有我有的存在，产品意义大于销售意义。然而销量并非评定产品力的唯一要素，教授决定深究内里看看蒙迪欧PHEV到底有啥过人之处。

福特Energi技术

或许从高筑了HEV技术堡垒的丰田集团那里受到启发，福特的PHEV混合动力同样采用了一组行星齿轮来负责分配内燃机与电机间的动力传输，继而解决车辆行进中为电池及时补电的问题。另一厢，与福特合作紧密的通用（别克、雪佛兰）则选用了两组行星齿轮，凯迪拉克更是采用了结构更为复杂、但行驶质感更佳的三组行星齿轮。可见，不同车企对新能源动力解决方案都有着不同见解。

为了让纯电动续航里程达到50km以上，蒙迪欧PHEV搭载了高功率锂离子电池。随车携带的便携式充电枪算是从根本上解决了市面大多PHEV车型“枪不随车走”的不便，而将其连接至家用接地三孔220V/10A插座上，便能进行约5h的充电行程，又解决了大多PHEV充电接口专车专用的不便利。在公共交流充电桩充电，仅需交流充电的一半时间（2.5h）即能充满电能。

蒙迪欧PHEV的功率分流式混合动力系统配备了EV Auto、EV Now、EV Later三种驱动模式。激活车辆电源后，车辆默认处于EV Auto模式，车辆能在纯电驱动、混合驱动、电力助力、驻车充电以及再生制动工作模式间进行切换，以优化燃油经济性为首要目的油耗。在EV Now模式下，能更接近走出52km的纯电续航里程，尽量“抑制”内燃机的介入。在EV Later模式下，则依靠内燃机驱动车辆行驶，并记录电量消耗的实时情况。

深究内里，蒙迪欧PHEV最鲜明特征莫过于独步天下的智能管理系统优化。空谈无益，举例说明：市面主流的PHEV车型，当车辆侦测到驾驶员踩下油门需要15kW动力时，碍于能量从传动轴、电机等部件传输过程中存在损耗，内燃机实则须输出20kW进行弥补方能达到驾驶员既定需求，故造成不必要的能源损耗。而蒙迪欧PHEV通过对能量分配和传输等环节进行优化，仅需18kW输出功率便能达到驾驶员15kW需求，别小看了这节省下来的2kW，对于长时间持续运转的内燃机而言，能起到积小成多、节约燃料的作用。

近些年来，福特在新能源领域都干了啥？

2007年，福特不再满足于传统汽车制造商的单一定位，决定向移动出行公司转型，并正式宣布进军自动驾驶和智能网联领域。直至2016年，福特成为首家在雪地测试自动驾驶车辆的车企，进度喜人。福特并没满足于此，随后一年更是宣布未来五年向Argo AI公司投资10亿美元，旨在更早让旗下产品拥有Level 4自动驾驶能力。

中国贵为全球最大汽车市场，福特集团自然不敢怠慢，眼看中国经济在互联网时代腾飞发展，福特开始向国内多家互联网公司谋求合作。2017年7月，福特正式加入百度Apollo计划董事会，成为组织内仅有的三家车企之一，组建起电动车研发特别团队。

2017年8月，福特官方宣布将与连锁品牌达美乐披萨在美国迈阿密进行首次合作，未来计划运用自动驾驶汽车在中国进行外卖配送的测试项目，当然，在国内饭点车水马龙的路况用小车送餐显然并不现实，远不如广大神通的骑手小哥来得雷厉风行，噱头意义大于实际意义。同年12月，坚信自动驾驶是移动出行未来的福特选择与阿里巴巴集团在AliOS汽车操作系统、云计算、新零售、数字营销等展开深度合作。

2019年福特、林肯在华新车型实现移动互联

随着道路承载容量逐渐趋于饱和，交通事故频发率的提高我们是有目共睹，实现车联网互联势在必行，但要想在国内复杂路况引入目前尚未成熟的车辆网和5G V2X技术显然并不现实。教授坚信车联网会是下一个在汽车工业大爆发的领域，但距离其艳阳高照之时还有很长一段时间，这需要车、人、物、路、位置等实现高度互联，讲求极高的协调性以及成熟的5G传输技术做背书。

为此，福特决定先从技术相对简单、自己能够把控的V2V（Vehicle to Vehicle，车车互联）技术着手，盼望在2019年让福特、林肯的在华新车型实现移动互联。此外，福特还将与全球各地政、AI公司、科技公司等围绕先进算法、三维地图、雷达和摄像头等传感器开展深度合作，进一步挖掘自动驾驶潜能。

远不止此，福特集团还计划在2020年之前，投资45亿美元用于发展全球电气化和自动驾驶业务，以推出13款具备一定自动驾驶能力的电气化新产品作为预期目标，为2021年推出的Level 4自动驾驶能力量产车型作准备。

预计到2025年，官方表示长安福特旗下所有车型将推出电气化版本，进一步丰富消费者的购车选择。在新能源领域慢人一拍的福特总算是知耻后勇，期望见到这个电气化宏图伟略落地的那一天。

2.门当户对的爱情？大众、福特官宣“在一起”？

在新能源的广袤树林里头，福特显然不想吊死在一棵树上。怎么说？继与众泰的新能源合作之后，福特又搭上了另一个相好，但这次的CP组合更显门当户对——FORD & VW。

2019年1月15日，大众与福特正式宣布将组建一个业务范围广泛的战略联盟。战略联盟有望提升双方产品的市场竞争力，从而更好地服务消费者。（说直白了就是共线生产、节省制造成本，提高单品利润，双赢局面。溜了溜了，别打我~）

二者组建全球战略联盟后，预计将在2023年初见成效，双方有望开始提高税前年度业绩。远不止此，大众还与福特签署了“旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内合作”的合作备忘录。有消息透露，二者有望在2022年推出中型皮卡和商用车等多款全球车型，大众负责研发MPV，福特则负责研发主要面向欧洲市场的商用车型，未来可期。

众所周知，福特的皮卡、大众的商用车都是业内标杆的存在，二者联袂互补，其他友商的OS想必是：还能好好玩耍？据不完全统计，福特、大众在2018年轻型商用车全球销量总和高达120万辆，这次全球战略联盟合作很显然是冲着这项数据而来的——在不丢失产品教条、保持产品原有个性的同时，共同打造出互补长短、共享高新技术的架构类似车型，有望让运营效率与业务规模飙升，想必能节省下客观的制造成本和大大缩短研发周期。

来听听双方“牵头人”是怎么说的。“福特汽车与大众汽车将利用双方共有资源、创新能力和互为补充的市场定位，来更好地为全球数以百万计的消费者服务。同时，提高竞争力是我们的共同目标，全新战略联盟为实现这一目标奠定基础。”大众CEO迪斯如是说。

“联盟将有助于双方创造更高价值，更好地满足消费者与社会的实际需求。联盟不仅仅有助于大幅提高效率、强化业务运营，而且还提供了机会，共同合作去改变未来智能移动出行时代。”福特CEO韩恺特如是说。

有必要道清的是，该战略合作联盟并不涉及双方交互持股，为完成联盟管理决策工作，双方将成立一个互相监督的联合委员会，联合委员会则来自双方集团高层。

细心的粉丝会发现，其实早在2018年初便有消息称大众将与福特组建全球联盟，且合作范围不局限于商用车领域。对于今年年初的官宣“在一起”，教授并不感到意外。相反，教授更关心的是与福特相处多年、关系非比寻常的通用集团，会怎么看待这次全球合作，岂不是“骑牛找马”？

除了与零件供应商、自动驾驶创业公司等合作，各大车企还热衷于抱团取暖。丰田与斯巴鲁、大发、铃木、马自达等形成战略联盟早已不是什么新鲜事，雷诺、日产、三菱这股合作势力同样不如小觑。

与此同时，国内车企也争相效仿，长安、东风、一汽三家国企结盟仿佛在捣鼓什么惊世project，另一厢的吉利也在力图参与北汽集团混改，旨在实现吉利、北汽、沃尔沃、奔驰四家在电动汽车领域合作...... 这盘棋，越来越有意思。