到今天还没开过带T的车，那肯定Out了，不论是丰田还是大众，不管是卡罗拉(配置|询价)还是途锐，涡轮增压从不会缺席，虽然很多车都带T（Turbo），但不是所有车都是涡轮增压中的理想水平。

问题来了，什么才是理想中的涡轮增压？第一，涡轮迟滞要小，也就是动力随叫随到，说起来简单，但真要把油门响应做到自吸的水平，那可是难上加难。第二，马力大重量轻，比如升功率100Kw（千瓦）以上，升扭矩200N•m(牛米)，榨动力不难，但要油耗和动力响应兼顾就难了。不过再难的技术，只要愿意砸钱那也不是问题。

瑞典虽然国土面积不大，但它的工业实力倒是非常强，前有造飞机的萨博，后有商用车中劳斯莱斯之称的斯堪尼亚，以及广为人知的沃尔沃。沃尔沃推出的Drive-E发动机，装车不久就连续3次拿到沃德十佳发动机奖项。

以现在行业技术看，沃尔沃2.0T（T6）仍处于领先水平，我们看过很多3.0T V6都是双涡轮增压，但是从没见过2.0T这么干。沃尔沃巧妙的将机械增压和废气涡轮增压器并联在一起，新鲜空气在低速时直接进入机械增压器，这样低转速时就没有涡轮迟滞。

机械增压虽然相应速度快，但是在高转速时会消耗发动机功率，所以增压效果会大打折扣。沃尔沃的办法是，高转速情况下断开机械增压的离合器，这样增压器就处于空转状态，这时候新鲜空气直接进入废气涡轮增压器，所以高转也就是后段加速依旧动力充沛。

由于机械增压器负责中低转速区间增压，那就可以用A/R更大的废气涡轮，假设没有机械增压器，直接把A/R值大的废气涡轮装在发动机上，那就成了三菱EVO的2.0T发动机，账面数据不错，但涡轮迟滞非常严重。沃尔沃2.0T双增压发动机，升功率118Kw，升扭矩200 N•m，最大扭矩输出区间从2200-5400rpm。

一晃5年过去了，现在的2.0T全方位超过沃尔沃的好像也没几个，更厉害的是，这台2.0T降点压缩比稍微小改一下，最大功率马上可以提升到367Ps。

保时捷出品必属精品，言外之意就是很贵。同样是减少涡轮迟滞，保时捷的方法更独特，既然A/R值大的涡轮又明显的迟滞，那干脆从涡轮下手，于是柴油车上才有的可变截面涡轮增压器（VTG），终于搬到汽油车上了。

由于汽油车尾气温度比柴油车高300多摄氏度，所以可变截面涡轮必须耐高温，现在大规模配备VTG的增压发动机很少，说明这个东西成本一般车承受不了。

可变截面涡轮在涡轮外端又加了一组导流叶片，导流叶片开口变小时，排气背压增大废气流速增加，而且废气流会朝着涡轮外侧流动，发动机低转速时也可以让涡轮保持高速运转。当发动机高转速运转时，导流叶片开口增大，废气流速降低，这样不会让涡轮超负荷运转。

718 Cayman S所搭载的2.5T发动机，就采用了VTG技术。账面数据倒是一般，最大功率270Kw，最大扭矩420N•m。

奔驰去年推出了新的M256直列6缸发动机，最先搭载这台发动机的车型就是S级(配置|询价)。不过，国内销售的S级似乎还没用上。奔驰为了证明M256属于优秀发动机，特意把最大功率调到300Kw，而它的排量刚好是3.0L，所以升功率就也刚好是100Kw。

奔驰的3.0T增压系统又不同了，它在进气管上布置了一个电子涡轮增压器（废气涡轮增压器前），这个电子涡轮增压器靠着48V电池，能在0.3秒内建立工作压力。

电子涡轮增压器作用很简单，在废气涡轮没有达到工作转速之前，电子涡轮增压器提前工作，弥补进气压力不足的情况。

电子涡轮增压器不能替代废气涡轮，只是起到短暂的替补。当然最先采用这项技术的并不是奔驰，而是奥迪4.0T柴油发动机。电子涡轮增压器目前还属于新技术，相比纯机械式结构，它的可靠性还有待考验。以奔驰的M256直六为例，我们在测试装备该发动机的S500L车型时，就出现2次发动机故障提示，这样看来，至少奔驰的这台48V直六是有隐患的，还需要观察一下。

现在还有很多人说增压技术不成熟，但从欧洲企业的技术方看，传统废气涡轮已经玩到滚瓜烂熟，如果不加以改进，涡轮增压技术已经走到了尽头，所以才有了沃尔沃XC90(配置|询价)、保时捷 Cayman S和奔驰S级这样的增压技术。