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试驾丨没有人不爱的阿尔法·罗密欧4C

试驾丨没有人不爱的阿尔法·罗密欧4C
2018-06-29 10:21:58 玩车教授

最近看了一个奥迪的广告,印象比较深刻。描述的是人类的交通已经发展到未来,所有的汽车都是高度人工智能和全自动化设计,甚至人类已经不再需要亲自去驾驶汽车。当中的一位老人,在这个全自动化的交通工具中和AI的

最近看了一个奥迪的广告,印象比较深刻。描述的是人类的交通已经发展到未来,所有的汽车都是高度人工智能和全自动化设计,甚至人类已经不再需要亲自去驾驶汽车。当中的一位老人,在这个全自动化的交通工具中和AI的交谈后,回想到小时候梦想的跑车,年轻时驾驶的跑车。最后走到车库,揭开了一台奥迪R8的车衣,打着引擎,再次去体验这种久违的驾驶乐趣。

其实,这种汽车的趋同化在现在的汽车市场已经非常明显,满大街不是轿车就是SUV,同级别的车型之间除了长得不同之外,无论在机械规格还是驾驶感觉都很难有较大的差别。一方面是由于市场的原因厂商很难去承担失败的损失,另一方面是在成本控制和利润需求的控制下,厂家只会将车尽量做得随大流,也很难再有一些独特的设计。不过,依然有一些“疯子”,不为了迎合这个市场,不为了什么市场占有率,只为了去表达自己对汽车的那种原始的感情,投入到设计中。譬如这台Alfa Romeo 4C。

试驾丨没有人不爱的阿尔法·罗密欧4C

和很多意大利厂商一样,Alfa Romeo都是最早从赛车研发开始,逐渐转型成市售车型的品牌之一。因此,早年Alfa Romeo对于汽车的开发,都是基于赛道需求或者理念所打造出来的。1927年,Alfa Romeo 推出了历史中最重要的车型之一-6C 1500。

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”C“代表了”Cylinder“气缸,前缀加上数字的简单命名方式,是来源于早年原自于赛车简单功利主义的传统。这台以赛车为最终研发目的的车型推出之后,随即在赛场上获得非常亮眼的成绩,于是Alfa Romeo使用了这套赛车底盘设计出市售车。在6C之后,Alfa Romeo在1931年推出了8C,在赛车退役之后,依然使用这套底盘重新设计了车身造型摇身一变成为高性能市售车。这种用赛车底盘来设计出量产车的做法,也成为了Alfa Romeo往后的一种高性能汽车的设计方式。

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一切从赛车开始

在8C之后,由于各种原因,C系的旗舰车型在Alfa Romeo的家族中一直没有继任者,直到2007年,Alfa Romeo 8C Competizione推出,才重新挑起了属于Alfa Romeo死忠的神经。不过这台车更多只是作为8C的现代化诠释,依然是一台FR的GT车型。直到2011年,Alfa Romeo推出4C Concept,及后正式推出的量产版本,这部"C"系家族中汽缸数最少的车型,才真正算是严格意义上的传承者。

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熟悉Alfa Romeo的车迷都知道,Alfa Romeo最擅长调校FR的驱动布局,因此在Alfa Romeo的历史里面很少MR布局的车型。严格来说,Alfa Romeo 第一台量产MR跑车应该是Alfa Romeo 33 Stradale,这一台是基于Autodelta Alfa Romeo Tipo 33 赛车打造的。4C就是Alfa Romeo的第二台量产MR跑车。正如Alfa Romeo打造出33 Stradale的逻辑一样,Alfa Romeo 在打造4C时,也遵循了“按照赛车的方式来打造街车”这种设计逻辑。

从4C构想开始,意大利人就打算将赛车上的技术尽量使用在4C上。首先最重要的是车架设计,Alfa Romeo并没有使用如莲花Elise这类采用铝合金车架的方式,而是直接使用了原型车和Super Car上采用的碳纤维单体壳,总重量只有65公斤。前后的副车架采用了一种复合材料,比传统的钢更轻,比铝合金更硬。这种车架设计完全和赛车无二,这也让4C成为最便宜的碳纤维单体壳跑车,重心也比莲花Elise低了40厘米。

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说到4C,很多人首先会留意其造型如何。实际上,相比于车架设计,外观的设计反而更像是为了“合法上路”而设的功能性产物。采用全铝合金作为外壳覆件,同时提供必要的冷却入风口和空气动力需求。一切都是为了轻。

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除了外观以外,整车采用尽量少的隔音材料。座椅直接装在碳纤维单体壳上,没有任何的地毯等舒适性材料。连手动调节的座椅也尽量做得更薄。舒适配置方面,除了手动空调、电动窗和和收音机,也就没有再多的。由此获得了整车不到900公斤的净车重,一切都为了性能服务。

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在座椅后方的发动机也颇有意思。这副发动机名为“1750”,意思是排气量为1.75L。加上一颗涡轮增压器,最大马力能够压榨出240匹。采用不够2公升的排气量,是由于要将引擎的体积尽量做得紧凑,同时也为了重量更轻。 因此在4C上,前后重量分布约在38:62。马力数据虽然不大,但是净车仅有895公斤的重量,让4C可以在4.5秒完成百公里加速,极速也能达到258公里/小时。在实际试驾中,可以明显感觉涡轮比较大,调校也比较原始。初段的涡轮迟滞会比较明显,涡轮在起压之后,伴随着非常明显的吸气声,就会有非常饱满的动力一直持续到红区。每次收油时,就在座椅后方的引擎泄压阀会有非常明显的哨声。

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可能对于现在流行的涡轮增压引擎调校那种更注重无迟滞的调校方式来说有点原始和不友好,不过对于一台赛车而言,这种涡轮发力集中在中高转速以拉扯出大马力的做法非常正常。另外,与引擎配搭的是一副6前速的干式双离合变速箱。这副变速箱的调校宗旨很简单,就是要“快”。因此,这副变速箱根本不会去考虑什么抵消换挡平顺什么换挡品质,反而那种“啪啪啪”的换挡节奏非常过瘾,在赛车上考虑平顺性就是本末倒置的想法,这也是意大利人将赛车的引擎调校放在4C上的好表现。

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作为一台合法上路的“赛车”,性能就是关键。4C的车长为3989mm,比飞度更短。但轴距为2380mm,等于四个车轮尽量接近车辆四个角,前后悬长尽量短,让车身的旋转惯量更小,以获得更灵敏的反应。车宽则达到了2090mm,四个车轮的布局几乎接近于一个正方形,横向稳定性非常高同时也保证了极端的灵敏。悬挂方面,前双摇臂的设计能够提供更强的横向刚性,而后悬挂为了避开引擎部分,采用了结构较简单的麦弗逊设计。

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可以说,4C的操控调校和舒适性没有任何的关系。4C的转向并没有助力,加上非常小的转向比,让驾驶者就从方向盘上获得丰富无比的道路信息,只是对于一般人而言,低速转向就像和自己过不去。悬挂刚性和阻尼非常高,让整车的反应变得非常快,加上坐姿非常低,屁股几乎就坐在地面上,因此就像在路上开有盖的方程式一样。

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简单作个比喻,以前开SUV看到一个弯,进弯前会觉得信心不足。开高性能轿跑,看到同一个弯会觉得信心足。开4C去攻同一个弯,就会觉得速度太慢了,脚就情不自禁的继续补油推过去。开4C,你会忽略路上的风景,忽略被汗湿透的椅背,忽略引擎的巨大噪声,甚至忽略颠簸的不适。你只会关注一件事:前面这个弯要怎么攻过去。

车主眼中的4C

这次有幸能借到这台4C,要谢谢水哥。除了Alfa Romeo 4C以外,他还有莲花Elise 和 Evora。他表示,买入4C,除了对MR小跑车的无比喜爱以外,更多的是作为一个汽车设计师,对这个作品的致敬。为此,他特意放弃了三台后期型4C,而要购入这台蜘蛛前灯的前期型4C。

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笔者也很有兴趣的问了他,关于4C和Elise之间的区别。他表示,Elise可以是一台无拘无束随便玩乐的车。Alfa Romeo 4C更像是一台”收藏品“。4C是意大利人对于汽车设计思维的最佳诠释,也是最纯粹代表了设计师精神。相比现在很多车都为市场妥协而言,4C显得更独立独行。就像大猩猩说的,”Everyone have to love Alfa“,或许在这个同质化的汽车大环境内,这是对汽车工业科技的最崇敬的尊重。

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