今年6月，全新英菲尼迪QX50正式上市，而新车除了动感的颜值外，最令外界印象深刻的便是其所搭载的VC-TURBO发动机，即全球首款可变压缩比发动机。

日前，东风日产举办了VC-TURBO发动机技术研讨会，VC-TURBO发动机三大发明人之一的茂木克也先生为到场媒体解读了这款发动机的研发之路和优势所在。

VC-TURBO发动机有何不同？

虽然，VC-TURBO发动机是在今年正式与公众见面的，但是这款发动机的研发之路却可以追溯到20年前。1998年，日产便提出了可变压缩比的技术构想，而后，在时任日产汽车公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日产汽车开始投入大量财力、物力，逐步攻克难关，最终在20年后的今天，搭载VC-TURBO发动机的QX50正式推出。

而可变压缩比的发动机相比传统发动机有何优势呢？

首先，所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度。压缩的越多，膨胀的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不过高压缩比的发动机也并不是百利而无一害，当压缩比高时，发动机的负载也相当高，容易出现爆震，同时，该发动机对油品的要求也比较高。而对驾驶者而言，每个驾驶者对车辆发动机的要求也各有不同，因此如何能让一辆车拥有双重性格便成了工程师们的夙愿，因此，可变压缩比成了一个理想的解决方案。

目前市面上的汽油发动机，其压缩比大多在9：1—11：1之间，而采用了可变压缩比技术的VC-TURBO发动机，其压缩比可在8:1到14：1间切换，让车辆根据驾驶员的操作，智能进行切换，满足驾驶者低油耗驾驶和激烈驾驶两种驾驶方式，不过由于国内油品问题，国产QX50将压缩比调至最高13：1。

日产是如何实现发动机可变压缩比呢？

其实，VC-TURBO发动机与传统发动机在活塞结构上是有所不同的，其在内部增加了一套多连杆结构，虽然多连杆结构看起来相对复杂，不过当结构改变后，其发动机活塞运动更加接近正弦曲线，让发动机震动更小。

除此之外，多连杆结构会使连接活塞和曲轴之间的连杆摆动幅度更小，直接降低了活塞对气缸壁的偏摩。

全新天籁(配置|询价)即将“尝鲜”

▲VC-TURBO发明人之一茂木克也

值得一提的是，针对VC-TURBO发动机的未来发展方向，茂木克也表示：“现在我们已经将高压缩比做到了14：1，未来我们还将进一步追求更高的压缩比，让发动机热效率更高，进一步提升燃油经济性。”

不仅如此，接下来，东风日产即将迎来全新天籁，而根据工信部消息，新车将提供2.0L和2.0T两种发动机，显而易见，这款2.0T发动机就是这台拥有着“双重性格”的VC-TURBO发动机。而搭载VC-TURBO发动机的东风日产全新天籁，其最大马力将达到252匹，动力十分充沛，且工信部油耗仅为6.6L/100km。

目前，现款天籁已经进入产品末期，伴随着凯美瑞(配置|询价)、雅阁(配置|询价)的成功换代，天籁在终端市场的压力倍增，且较大的终端优惠也依旧无法挽救销量下滑的态势。根据乘联会数据，今年前8个月，天籁共计销售新车74566辆，较凯美瑞、雅阁的10万辆左右的成绩有着明显差距。

而全新天籁在年底上市后，让“移动大沙发”与“肌肉型男”相结合，不仅为东风日产在岁末发起最强冲刺，也将让天籁重回B级车一线阵营，与凯美瑞、雅阁再次构建“日系三杰”。