凯迪拉克CT5(配置|询价)的全球首秀是今年四月份的纽约车展，短短5个月之后，国产版的CT5就已经静静的摆放在了成都车展的展台上，吸引着各路媒体及观众的眼球。这样的速度一来体现了中国市场对凯迪拉克品牌的重要程度，二来年事已高的XTS和ATS-L已经步入了退市的尾声，这个级别里凯迪拉克急需一款实力型产品撑住场面，去应付来势汹汹的宝马新3系(配置|询价)。

凯迪拉克CT5的车身长度是4924mm，处在了ATS-L和XTS中间的位置， 但CT5也并非是ATS-L或XTS的继任者，而从血缘上来看，它与后驱的CTS倒是有着更多的联系。至于CT5的竞争对手是谁？这个问题远要比“继任者”的话题好回答的多，CT5将对手直白锁定了BBA的中级车三杰。

与ATS-L和XTS相比，CT5的设计风格有了明显的转变，整体显现出了近似于的轿跑车风格，车身线条也不再是笔直凌厉，有了更多的流畅曲线。尽管从2003年亮相的概念车Sixteen及第一代CTS起，“钻石切割”就已经成为了凯迪拉克品牌的一部分，别树一帜的设计语言让凯迪拉克们极具辨识度，但张扬的个性同样也是一把拒人千里的双刃剑，难以成为主流，因此现在的凯迪拉克也在尝试着改变。

曾在2016年洛杉矶车展中亮相的概念车Escala代表了凯迪拉克品牌新一轮的设计方向，而CT5几乎在外观上完全忠实于了Escala的风格，流线取代了以往的棱角。作为一款锁定宝马新3系为对手的后驱轿车，CT5也是心无旁骛的选择了运动范儿，发动机舱被塑造的更加修长，短前悬以及紧凑的车尾也都是运动轿车的必备元素。

在尺寸方面，凯迪拉克CT5的长宽高分别是4924mm、1883mm、1453mm，如果对比BBA的同级对手，会发现CT5更长更宽，而1453mm的高度，却是一众后驱车中最低的那个，这样设计的目的自然是为了提升稳定性。至于车内空间，2947mm的轴距尺寸给足了设计师们发挥的余地，后排头部空间也经过了认真的考虑，完全没有担心的必要。

“钻石切割”也没有被CT5完全舍弃，面积超大的盾形进气格栅，犀利的前大灯，獠牙一般竖立在车头两旁的日间行车灯以及车尾的硬朗线条，还是凸显了凯迪拉克独有的辨识度。

作为一款豪华车，格调也是绝对不能忽视的，所以在一些细节上也能体会到CT5为营造格调所花的心思，比如车头格栅下面的镀铬饰条，足够抢眼且不失优雅；车门处的“星光门把手”内嵌有电子锁，轻触就能弹出，同时无钥匙进入按钮也被设计成了小巧的凯迪拉克logo，这些细节都是打动用户的钥匙。

轿跑车风格的引入也让CT5的C柱设计变得有些特别，尤其是后角窗多了一个繁琐的折角，官方称之为“阿尔法钻石折角”，这是一处与概念车Escala截然不同的设计。

不过坦率的说，Escala的处理方式在视觉上要比CT5更加简洁有力。

与凯迪拉克其他车型一样，CT5也分为了运动和风尚两种风格套装，最显著的区别在于车头格栅样式的不同以及运动款的车尾增加了一个小巧的鸭式尾翼。

为了更好的表达运动特质，CT5标配了R18 245/45的轮胎，而高配车型则配备R19 245/40轮胎，毫不掩饰对抓地性能的追求。

置身车内，CT5的内饰布局完全不同于CT6或XT5，风格反而更贴近于身型小巧的XT4。

10英寸中控屏由内嵌式改为了悬浮式，且微微向驾驶员侧倾斜，实体按键也没有因为有了触屏功能而删减，精致的镀铬按键依然保留在中控台显著位置，再加上智能语音识别功能，多功能方向盘以及变速器手柄后方的Rotary Controller旋钮，用户可以用5种方式进行功能操作。

CT5的内饰风格为今后的凯迪拉克产品指明了风向，随后即将登场的CT4同样会延续这样的车内设计。这套内饰虽然在使用层面无可挑剔，但如果从设计角度横向比较，CT5的内饰似乎还是难以拿到高分，原因是它与主要对手宝马新3系有着太多的相似之处，而从时间顺序来说，这样的“撞衫”对于凯迪拉克新一代产品的风格塑造并不是好消息。

在豪华品牌中，设计占据的地位越来越重，不只是BBA，二线豪华中的捷豹路虎，沃尔沃，雷克萨斯，在内饰设计时除了要清晰打上科技、豪华、现代感等烙印之外，还要讲求绝对的独特性，但在独特性方面，CT5做得并不到位。反过头来再看概念车Escala的内饰，你会发现凯迪拉克其实并不缺少树立真正风格的机会。

在豪华氛围与高端配置方面，CT5一如既往的表现出了凯迪拉克的美式风格，比如前排的12向电动调节座椅具有震动预警功能，可以在敏感路况下提醒驾驶者；带有法式双缝线的真皮覆盖在仪表台，门板、电子排挡等车内各个地方；带有15个扬声器的Bose顶级音响可以提供绝佳的听觉体验。总之，CT5作为新一轮轿车产品的标杆，凯迪拉克在配置水准上一定会为其倾尽所有。

CT5全系将搭载2.0T可变气缸发动机，如果不出意外，动力调教会与CT6一样，最大功率177kW，最大扭矩350Nm。

因为是前置后驱，所以与2.0T发动机匹配也不再是8AT，而是像CT6那样搭载了同级中独有的10AT。后桥机械限滑差速器，甚至是Super Cruise超级巡航系统则会在选装列表中出现，不过真正被凯迪拉克团队成员屡屡提到的却是CT5车内所应用的全新一代电子架构。电子架构好比是人的神经系统，新系统不仅能够更快速的调配各个功能，对各个模块作出响应，对今后驾驶系统的升级以及与公共设施之间的沟通也会更加畅快。在数据传输方面CT5开发之初就有一个冗余的设计，不止是满足现有的E-BOOST电子辅助刹车，悬架特性的调整，车机系统的OTA升级等功能，甚至面对未来的L3级自动驾驶也同样毫无压力。

CT5的上市时间在10月底，至于价格现在并没有太多的预测依据，一是这款车并不属于ATS-L或XTS的继任者，那两位的价格没有太多的参考价值，二是CT5在美国也是尚未上市，同样没有价格可供参考。不过上汽通用将CT5视为了凯迪拉克今后实现“保价提量”的关键，因此最终售价很难再出现像XT6那样以大搏小的错位竞争姿态。由于回归到了前置后驱的方式，CT5高配车型的价格甚至极有可能盖过同样高配的奥迪A4L，毕竟CT5的任务并不仅仅是抗衡BBA，更是要成为凯迪拉克产品回归价值的起点。