文丨不凡商业记者 东三环霍建华

造车，许家印是认真的。

刚和贾跃亭的FF分手，他就找到了新标的。

1月15日，恒大集团旗下恒大健康发布公告：以9.3亿美元收购NEVS的51%股权并获得多数董事席位，成功入主这家总部位于瑞典的全球性电动汽车公司。

据了解，9.3亿美元将分两期交付：第一期的4.3亿美元已于2019年1月15日完成支付，余额则计划在2019年1月31日支付。

在公告中，恒大方面强调，之所以收购NEVS，主要是看中其团队、智能化技术储备、量产能力以及资质。

许家印应该没有忘记，在宣布以67.46亿港元入股FF之后，他和贾跃亭也度过了一段浓情蜜意的时光，至少在外界看来是这样。

“投资FF绝对是正确的决定，恒大未来将会在资金、生产基地建设和产品销售等方面给予FF全方位的支持。”2018年7月13日，在参观FF工厂时，他说道。

或许是由于FF的教训，在与NEVS签约时，恒大着重强调，“控股权必须在50%以上”，这也就意味着，恒大掌握了NEVS的绝对控制权。

对此，NEVS创始人蒋大龙对媒体回应道，“谁控制公司对我来说不是最重要的，谁控制要看他提供的资源有多大”。

这一次，许家印能圆了造车梦吗？

从FF到NEVS

在房地产行业去库存，国家改善产业结构转型的大背景下，房地产企业选择转型升级已经不再是新鲜的话题。

早在2014年，许家印就为恒大设计了多元化的战略，许家印也总是以“房地产是夕阳行业，总会萎缩”来回应外界的质疑。

2018年，恒大又提出了“逐渐形成以民生地产为基础，文化旅游、健康养生为两翼，以高科技产业为龙头的产业格局”的新战略。

而中国汽车工业协会数据显示，2018年新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%，尽管整体汽车销量出现下滑。

借着投资新能源汽车的机会，恒大不仅在高科技的布局上迈出重要一步，而且还可以一举站在中国未来最大的风口之上，这也是恒大愿意充当FF白衣骑士的关键所在。

只不过，恒大与贾跃亭的合作并不顺利，投入真金白银的许家印不想做一个旁观者，可试图靠FF逆风翻盘的贾跃亭要牢牢掌握FF的控制权，矛盾就这样产生了。

在分家过程中，恒大获到了此前FF拿到的600亩土地。但有意思的，恒大要使用土地还有一个先决条件，就是要引进一个具备国际一流纯电动汽车研发制造水平的纯电动汽车组装项目。

失去了FF的恒大，需要寻找一个新的造车合作伙伴，才能获得这块土地的使用权，这也就不难理解恒大和NEVS的合作会如此迅速。

从公开信息来看，NEVS最主要的资产莫过于收购的萨博汽车，它是脱胎于军用飞机制造的老牌欧洲高端车企，拥有完善的生产制造及研发设施。

过去许多年的时间里，不乏有中国车企表达要收购萨博的意愿，但因为其控股方通用汽车不愿出让核心技术，谈判皆以失败而告终，直到蒋大龙的出现。

这位瑞典籍华人，曾在沃尔沃工作，一手打造出了能源巨头国能电力集团，被外界称为“生物质发电”的领军者。

2011年，萨博汽车因长年亏损而难以存续，被通用汽车挂牌出售，深谙萨博的技术积累的蒋大龙决定参与这次角逐，并最终将萨博收入囊中。

2015年6月，NEVS中国子公司在天津滨海高新区注册成立，并于2017年1月获得国家发改委核准的新建纯电动乘用车生产资质，同年12月启动试生产。

据了解，目前NEVS拥有两个具备量产能力的生产基地，分别位于瑞典特罗尔海坦以及中国天津，官方宣称，其在天津工厂的四大工艺车间已全部完成，一期产能5万辆。

只不过，自NEVS成立以来，资金链就一直处于紧张状态。根据2017年财报显示，其2017年总资产为49.67亿瑞典克朗。

而在2012年到2017年，NEVS总亏损则为42.79亿瑞典克朗。除了现金外，几乎每位股东都为NEVS提供了贷款，这或许才是蒋大龙将NEVS愿意“卖身”恒大的关键所在。

为什么恒大不自己造车？

无论是对贾跃亭的FF还是NEVS，恒大的投入都堪称大手笔，即便是国内头部的造车新势力也没有完成如此高额度的单轮融资。

而在主机厂之外，恒大集团还斥资45亿元收购中国第一大汽车经销商——广汇集团近41%的股权，成为该公司的第二大股东。

从主机厂到经销商，恒大沿着汽车产业链上下游不断延展，许家印丝毫不掩饰其在汽车行业的野心，未来不排除，恒大会采取进一步动作的可能性。

很多人或许会好奇，既然愿意重金投入，恒大为什么不自己造车呢？诚然，造车是一件资金密集的事情，但绝非仅靠大规模资金投入就能成功。

以供应链为例，如果后期把控不到位，完全有可能决定着企业的生死。有未经证实的数字认为电动车零件要少于2万个，可其电子部件更复杂、更贵，需要的供应商也是多种多样。

何小鹏曾表示，在造车的时候，小鹏汽车最担心的就是供应商。“在我们新造车势力里面你说供应链难不难？很难”。他曾对媒体说到。

而在蔚来汽车提交的招股书中，供应商延迟交付零部件、供应链的有效性等都被列入到未来的潜在风险因素之中。

业内人士透露，一般情况下，车厂会直接选择与重要的几个一级供应商进行合作，每个一级供应商下面再对应数量不同的二三级供应商，从而保证整体协调合作。

问题的关键是，一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格，而三、四级等供货商未必经过严格的认证，主要是上级供应商对下级供应商监管。

任何一家供应商出现问题都可能酿成危机，尤其是那些没有任何资质认证的三四级供应商极有可能出现突发情况。

2017年6月，由于博世转向系统部件供应断货，宝马旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系车型就一度处于停产状态。

彼时，博世给出的解释是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利二级供货商酿成的，这家公司此前一直在为博世的电子转向系统提供外壳。

在供应链之外，生产资质、核心技术等等，皆是造车新势力必须面对的问题，已经功成名就的许家印似乎很难完全专注在造车上，尤其在完全没有行业积累的情况下。

另一方面，国内造车新势力大多兴起于2014年左右，经过几年的发展，一些企业已经实现了初步交付，恒大已经错过了最佳的机遇期，通过投资来布局自然不失为一种比较好的手段。

许家印能圆造车梦吗？

从PPT造车到概念车，新造车势力终于进入量产时代。不管是蔚来还是威马、小鹏，2018年被视为新造车势力们产品集中地落地的开始。

可一年过去了，只有李斌创办的蔚来汽车交付突破1万辆，没有完成预期交付目标的威马创始人沈晖则表示，“低估了新能源汽车的交付难度”。

归根揭底，造车终究是一件难度极高的事情，何小鹏直言，造车的难度是互联网创业的十倍。同样，NEVS也面临着量产交付的难题。

早在2017年，NEVS亮相CES亚洲消费电子展并正式发布9-3（轿车）、9-3X（SUV）两款纯电动概念量产车，并预计在2018年实现量产。

彼时，NEVS就已经获得了不少订单。2015年，NEVS宣布与熊猫新能源有限公司在北京签署战略合作协议，后者将于2020年前向NEVS采购共计15万辆9-3电动车。

此后，NEVS又与滴滴出行签署协议，双方将合作为滴滴共享出行网络生产电动车型，对于具体数量，并未公布。

不过，后来官方透露，NEVS已经在中国获得总计超过20万辆的订单，这是国内任何一家造车新势力都难以达到的。

但是自从概念车发布之后，NEVS再也没有传出量产的消息。直到2018年的最后一天，NEVS的交付终于有了进展。

据官方消息显示，NEVS针对企业端交付首批500辆NEVS 93，而要到2019年3月，个人客户的交付才将正式启动。

在恒大注资之后，不知道NEVS是否会加快交付的进程。但有一点可以肯定的是，在初步实现交付之后，2019年造车新势力的竞争将会更加激烈。

小鹏汽车方面曾表示，2019年要实现3万台的交付量，威马方面则强调，要在2019年交付十万辆新能源汽车。

而随着补贴的下滑，新能源汽车销量是否能继续保持高增长还是一个问题。一旦NEVS在2019年出现量产难题，许家印或许要再次碎了造车梦。