如果你是个越野迷，就一定知道中国环塔拉力赛的魅力，作为亚洲第一、国内最大的汽车、摩托车、卡车同场竞技的国际级越野赛事，每年都会有一大批顶级赛车和车手参与其中。当然，要想在“环塔”取得好成绩并非易事，在“纯天然”的赛道中，车手和赛车需要穿过沙漠、戈壁、河床等复杂地貌，并在超过5000公里的比赛中保持稳定的发挥。

2019年的“环塔”刚刚落幕，在本届比赛上，郑州日产纳瓦拉(配置|询价)车队参加了T2.1（汽油量产组）的比赛，并夺得T2组总冠军、T2.1组冠军。而关于量产组的规则，在这里简单介绍下，参赛车辆在量产车的基础上按照中汽联的规则仅对防滚架、安全座椅、安全带、防爆油箱等进行安全改装，其他均为量产车原装，是最接近商品车的赛车。

我们今天的试驾的纳瓦拉就是这样的赛用车型，其动力系统完全属于原厂状态，但针对赛事进行了一些升级改造。

首先，赛用纳瓦拉把发动机进气口安装在右侧A柱上方，其目的在于通过涉水路段时车辆有更强的通过能力。其次，赛用纳瓦拉换装了拉力赛常用MT轮胎，这种轮胎非常适合在拉力赛中使用，凭借十分坚硬的胎壁和轮胎上缝隙更大的花纹有着将强的抓地力和泥地行驶能力。最后，我在后悬架上发现了赛用纳瓦拉换装了避震器，它在提升车辆离地间隙的同时也增加了行驶稳定性。

正式进入体验环节，我们首先进行的是直线加速、制动、绕桩体验。事实上，对于一台“pick-up”来说，道路体验并不是重点考核项目，但我却在道路测试环节中发现了赛用纳瓦拉强悍的一面。

在0-100km/h加速体验中，赛用纳瓦拉的动力输出十分平顺，那种源源不断的感觉是大排量发动机的魅力。当然，对于赛用纳瓦拉来说，它采用“大排量”自然吸气发动机的原因正是因为扭矩输出非常线性，在柔软的沙地或泥地中，更平顺的动力输出不会让轮胎出现“打滑”现象。而如果使用涡轮增压发动机，一旦转速到达峰值扭矩输出区间，轮胎可能会发生瞬间打滑，并造成陷车的情况。

在蝴蝶绕桩体验中，赛用纳瓦拉悬架表现不错，在快速“穿桩”过程中侧倾被抑制的不错。而关于指向性，这里需要说明的是，赛用纳瓦拉的方向盘旷量有些大，但这种调校方式非常适合越野，因为如果方向盘很“灵敏”，指向性非常精准的话，车辆很可能在连续重心转移的过程中发生侧翻。所以，一般的越野车方向盘旷量都会有些大，其主要原因是保证越野路况下的安全性。

在直线场地小试牛刀后，我们进入了越野场地。老实说，北京青泉赢睿汽车公园的越野路段对于硬派SUV来说还是很有挑战的，它包含了双驼峰、涉水路、马蹄坑、炮弹坑等项目。

进入场地后，我们首先挑战一个40°的上坡，这个环节主要测试的车辆的动力系统。在上坡前，我们将四驱模式选择为低速四驱，在此状态下峰值扭矩最高放大2.7倍，也就是说，我们脚下这台纳瓦拉的峰值扭矩为677牛·米（原厂发动机最大功率184马力，峰值扭矩251牛·米），所以通过40°的上坡并不是件难事。

随后我们来到一片烂路，这里夹杂着马蹄坑、炮弹坑，而这个测试环节主要考验的是四驱系统的稳定性和车辆的通过性。赛用纳瓦拉在这些测试中非常容易的就通过了，场内的马蹄坑、炮弹坑对于原厂车来说可能是个考验，但对于“越野改装车”来说几乎算不上测试。

最后是交叉轴和涉水路面测试。

交叉轴测试场地内的“设施”很有意思，它设定在一个下坡路面，且坡道上铺满了鹅卵石，此前有车辆通过这里时把鹅卵石打湿，轮胎在湿滑的鹅卵石上的附着力很低，我们再次选择低速四驱模慢慢向下行驶，装配MT胎的赛用纳瓦拉完完全没有发生打滑的现象。

交叉轴后紧接着就是一个深度约为500mm的水坑，这对于改装进气系统的纳瓦拉来说不是难事，但浑浊的水面下有很多“暗坑”增加了测试难度，在车轮“陷入”到坑里后，稍稍多给一些油门，纳瓦拉就能迅速脱困。最终，我们顺利通过测试项目，完成了所有“考核”。

写在最后：

一天短暂的体验，到场媒体都对赛用纳瓦拉的表现非常满意。不过，在文章最后还是要说明下，赛用纳瓦拉只是根据中汽联的规定加装了安全配置，除此之外还换装了MT轮胎和悬架，也就是说，它还是民用车的“底子”，那台2.5L自然吸气发动机+6速手动变速器的动力总成是完全原装的，配合上强大的四驱系统，原厂纳瓦拉真可以算作是越野神器了。