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上有神州滴滴,下有摩拜ofo,赤贫中产真能撑起分时租赁吗?

上有神州滴滴,下有摩拜ofo,赤贫中产真能撑起分时租赁吗?
2018-07-03 09:27:58 天天汽车APP

作者:魏雅晴

上有神州滴滴,下有摩拜ofo,赤贫中产真能撑起分时租赁吗?

赤贫中产:积蓄不多甚至为零,一场不跟团的长途旅行就能打回原形。

法国分时租赁公司Autolib最近的日子不太好过。

据彭博社报道,6月21日,在预测了未来五年或将持续亏损至3亿欧元的不利境地之后,巴黎和部分当地地方政府取消了与Autolib运营商Bollore的合同。

用户们不光对Bollore要求纳税人承担大额亏损的提议表示不满,对Autolib运营车辆的肮脏不堪也是抱怨连连。

作为供应商,Bollore为Autolib提供了4000辆迷你电动车用于平台运营。重压之下的Bollore也仍在寻找一个维持运营的可行性路径,毕竟,合同终止、车辆下架,将会影响到Bollore在印第安纳波利斯、洛杉矶和新加波等其他城市的运营。发言人称,Bollore在其他地区运营良好且持续攀升。

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加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心的研究人员Adam Cohen分析说,Autolib的溃败主要出在运营思路上:

首先,用户取还车都必须在固定地点的充电站处,这对一家从事车辆共享性质的运营商来说是最大的模式挑战;

其次,由于单向租赁的运营特质,充电站必须大规模铺设才能保证用户的便捷取用;

再者,电动车辆的充电时间白白浪费掉不少运营时长,这些都给Autolib带来巨大的资金压力。

唯一让人感到欣慰的是,有不少汽车制造商对Autolib的后继之路表露出了“接盘”的兴趣。因为与供应商Bollore对合同细节和补贴金额的要求不一致,巴黎官方拒绝了对方的提议,并傲气表示,包括雷诺、PSA集团、宝马和戴姆勒等汽车制造商都伸出了橄榄枝,愿意在没有补贴的情况下提供分时租赁服务。

与这些“接盘侠”的思路一致的是,日本主流汽车制造商们也在摩拳擦掌,试图从这一新晋商业模式中分羹。

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近日,据日本Eco-Mo Foundation和分时租赁服务商透露,日本本土的注册用户总量已经超过了132万,相比五年前,用户基数增长了五倍左右。与之对应的是,在东京这样分时租赁进展神速的城市里,这几年私家车保有量有着显著的下滑。2011年,71.2%的东京家庭拥有一辆通勤车辆,但在2017年,这一数字下降到了64.6%。

日本一位运营商表示,智能手机的普及是分时租赁增速加快的重要原因,这让用户寻找、预约可用车辆变得更好操作。

比起法国和日本的冰火两重天,中国本土品牌的运营现状复杂了不止一星半点:

一方面,运营不会随着车辆投放的增多而有成本上的摊薄,相反会因为车辆采购、停车位拓建、运营人员开销、车辆整备维护等加大成本。盼达用车的相关人员告诉天天汽车,相比价格,取、还车便利是用户选择平台的重要原因,这就要求平台运营方持续加大车辆投放和线下站点的建设。

另一方面,这一两年扎堆涌现的新造车品牌也在消化着这一领域的用户空间。新特汽车、威马汽车都曾在自家新车发布会上公布其作为B端供应商的计划。目前看似乎不会对直面C端的运营平台造成威胁,但他们的合作方或有可能借助新造车的市场热度和B端合作的成本优势集中攻入。

最后也是天天汽车认为最为关键的原因是,分时租赁这一领域的用户有着不可说破的不忠诚,不光受用车价格影响,其消费环境、收入构成等是切肤因素。

仔细总结分时租赁的用户,似乎可以直接判定为,这是一群赤贫中产阶级,特征很好归纳:泛90后,一线城市工作,有本没车。收入没有高到咋舌但绝对不算低,对物质生活有着极高的要求,喜欢逛展、喝小酒、看老电影,对流行文化嗤之以鼻。最最重要的是,每月工资都献给了高水准的中产式生活,积蓄不多甚至为零,一场不跟团的长途旅行就能打回原形。

来自TOGO途歌的用户分析佐证了这一判断,以北京市为例,途歌用户80%为80、90后,以互联网、广告、金融、文化传媒类人群为主,每周每人使用频次高达10-12次,覆盖包括通州在内的北京大部分地区,这部分用户周末使用DAYGO日租功能较多,主要是郊区出游。像途歌这种主打新出行方式的用车平台,圈住的正好是这一波消费已升级但个人基础建设还有待升级的消费人群。

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而对盼达来说,情况略有不同。在盼达的母胎城市重庆,同样是以80后、90后为主消费人群,但高频使用时间在早晚高峰、周末。由于计费标准的不同,盼达19元/小时、24小时内封顶价格129元的计价模式简洁明了。

据盼达内部人员分享,他们最爱做的事情就是在大马路上偶遇行驶中的盼达车辆。拥有300多个盼达站点的重庆,也借着火锅、地势等段子体质晋升网红城市,“在重庆刷抖音都能乱入盼达,几乎和出租车一样满大街都是。”

这位工作人员介绍,盼达用户们有很大一部分经济实力很好,据后台统计的年度账单显示,一年能在盼达平台消费几万块。天天汽车分析认为,相比经济实力不错,这群为租赁出行买单的用户,消费文化改变带来的消费意愿更强烈或许是最主要原因,换句话表达:贫不能贫生活,穷不能穷出行。

据盼达用车最新数据显示,截止到5月底,盼达用车在全国的车辆投放总数在17000多辆,车位数18000多个。近期计划进入15个国内一二线城市,如武汉、南京、深圳等。虽然母体是力帆控股,但盼达用车在采购新能源车辆时,“谁的车好,就用谁。”目前在深入接触的企业有长安、奇瑞等。“一代车续航里程一百多公里,现在才够普遍都是250公里-300公里以上了。”

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但不可回避的是,包括盼达、途歌、EVcard、Gofun等在内的所有出行平台,没有一家真正公开讨论过投入产出比率、单一城市运营成本、总体收益等具体情况,所有人都在一门心思的拼网点、拼车辆投放。

从某种程度上来说,这是一种背靠资本的商业任性,通过大范围、重资产、长期投入跑出一个初期亏损、中后期发力的商业模型,最终靠江山稳固来持续获益。

但从我们文章开头提到的法国公司Autolib的惨痛经历来看,大规模的车辆投放、站点建设等基础模型的跑开需要时间,比如说,通过后台热力数据分析哪一块为使用高发区,从而开拓新站点。平台不光是要和从未面对过的商业模式打仗,还要跟同类型平台拼效率、拼运营。

目前来看,几大主要品牌的战区并未发生交叠,但不论对谁来说,偏安一隅都非所愿。除开核心城市母地外,谁最先在新城市站稳脚跟,谁最快扩展新粘性用户。

与一线城市“赤贫中产阶级”为主要消费主体不同的是,二三线城市的消费心理、用车需求、使用价格、运营模式等又是另一套玩法。单从用户入手,就有着非常大的不同,北京和重庆即是典型样本。

至于分时租赁的未来场景发展到何种地步,赤贫中产阶级能否支撑起新出行的长期收益,我们只等规模和数据的最终总结。不说了,我去吃牛油果了。

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