作者：Uncle wang

在开文之前，公关公司的同学特意跟我强调了以下几个关键点，第一个就是这款车的官方叫法是次世代MAZDA3昂克赛拉(配置|询价)（后文简称MAZDA3），第二个就是注意个别关键部位的技术名词。但这些都不太能影响今天的主题，他会是2019年最好的运动家庭车吗？

就像以往的每一次战争一样，福克斯、高尔夫(配置|询价)、思域(配置|询价)甚至标致30X伙同MAZDA3一起争抢着青年人的梦境，用速度和奇幻造型。所以这是个老话题，但是颇有新意。无可厚非，今天轮到MAZDA3来站台了，其他小伙伴都已经发完新车了。

首先从车型上，我们没必要惋惜两厢车型的失之交臂，毕竟一个如此轻盈体量的汽车品牌纵使把两个车型全都投放到中国市场也很难从销量上获得倍数式的突破，更何况从上一代国内销量数据上来看两厢车型卖得确实没跟上国际步伐。

其次从动力总成的匹配上，新意来自于内在而不是简单地改换门庭，新的创驰蓝天发动机在零部件上有着更好的几何造型，从机械运转上有着更好的喷油逻辑和喷油压力，这足以带来可观的燃油经济性和更低的排放以及守住马自达设计师执念的底线。变速器的挡位数量没有变化，这不得不说是一件好事，因为使用和维护成本以及对于驾驶感受来说刚刚好（行驶中偶有的几次闯动不足以引起重视）。

最重要的一点是我想MAZDA3这次很透彻和直接地解答了运动和家庭的命题，从内室和外形上。简单讲就是通过出色的做工和极佳的原始设计构想搭配光影进行重点的塑造和弱项的掩盖，这是种聪明的办法。所以客观讲从用料上保证平均值偏上的水准加上爱动脑的设计师，这就是马自达永葆青春的诀窍，毕竟MAZDA3乍看起来已经很高级了。

回归到话题的重点，这辆车跑起来如何？只讲纯素质或者说原始驾驶感受，我觉得这是创造型人才的再一次成功尝试，利用简单结构达成乐趣算得上返璞归真了，非独立后悬架使用了SEB蝶形仿生设计保证了扭转刚性和横向刚性，在弯道中利用金属弹性成就了车尾优秀的灵活性，配合车辆的低重心和座椅的低臀点，动态感受被放大了，这是喜欢运动车的驾驶员最想要获得的乐趣，GVC+则在原始物理动态上加以电子辅助，使得扭矩释放更顺滑或者说更有效，在乐趣的基础上搭建高级驾驶感。时代变化从MAZDA3上一览无遗。

除了运动化这个显著标签已经得到验证以外，另外同样重要的一点那就是家庭车，或者说首先MAZDA3更有必要去强化的意识形态是家用车。这一点上在新款车型上得到了很好的强化，比如在乘坐舒适性上的体现和NVH方面的体现。最显著或者最值得提到的是普利司通与马自达合作并且为MAZDA3配套了一款专属轮胎，厂方给出的解释是专用轮胎的胎壁相对更柔软，对行驶途中频繁的细碎路面滤振性能够起到改善作用。

另外减振器的调校也更倾向于日常的舒适化设定，这种倾斜在之前的往代车型上并不常见。以往在马自达车型上多被诟病的噪音问题在MAZDA3上的改善也非常明显，面板接合处的细节处理更加到位，门板、地板、行李厢位置的空洞和间隙也被特别照顾，并且“不计成本”地使用质量上乘的吸音材料也是为了换取立竿见影的效果。

所以综合运动和家用两个方向上马自达所做出的努力效果显著，现在的这款MAZDA3应该说能算上今年最好的运动家庭车了，可以被掌控的动力，漂亮的外形和漆面效果以及有所改善的乘用空间以及对得起工艺品卖相的售价，这些都很好。问题只有一个，运动化的家庭车应该拥有这么大直径的方向盘么？