睽违车坛 17 年之后，在现任社长丰田章男 (Akio Toyoda) 的催生下，丰田不但终于在 2019 年初的北美国际车展 (North American International Auto Show) 上、推出底盘及传动配置与宝马共同开发的全新第 5 代 Supra(配置|询价)，而且在这位热爱赛车的社长坚持下，这款带着传奇车名回归的新世代双门跑车，还在原厂旗下赛车技术与商品部门 GAZOORacing 进行了设定和调校，除了拥有更全面的动态表现外，更在车名前面冠上了热血的 GAZOO Racing 缩写：「GR」印记。

因此，即使试车组才刚于台湾台中丽宝赛车场体验过 GR Supra 的场上魅力，但是为了感受它在一般道路上的性能表现，我们特别带着这辆闪电黄 (Lighting Yellow) 涂装的 GR Supra 3.0T Premium，来到了熟悉的阳金公路，重温 17 年前与前代 Supra 相处的感动……

前卫概念与经典设计的完美结合

GR Supra 的外观设计元素，承袭许多源自 2014 年初 丰田 于北美国际车展所展出之 FT-1 Concept 概念车，以锐利的 6 LED 头灯组、F1 赛车鼻翼造型的前保险杠和下扰流，以及斜背式的车顶、丰满外扩的后叶子钣与 F1 式样的后雾灯/倒车灯具，营造出前卫且侵略性十足的线条及轮廓，并巧妙搭配了可降低风阻并维持头部空间、灵感来自经典 2000 GT 的运动化双弧式车顶，和与前代 Supra 神似的鸭尾式扰流尾翼及双出式排气尾管，完美地将前卫与传奇融于一身。

而且在这次试驾的 GR Supra 3.0T Premium 车型上，台湾区总代理除了已为它特别准备了雾黑色的后视镜 (两款 2.0T 车型搭载的是亮黑色的后视镜) 外，还换上了 Brembo 所代工的前刹车卡钳 (2.0T Premium 以上车型专属) 和 19 吋的银/黑双色锻造铝圈 (2.0T Premium 以上车型专属)，不仅可做为车型等级的识别，也更能对应强劲的输出表现。

此外，为了实现 GR Super 总工程师多田哲哉 (Tetsuya Tada) 心中「Supreme fun to drive」的开发理念，GR Supra 舍弃了前 4 代的 2+2 座布局、改采纯双座的规划，车身长、宽与高分别为 4,379mm、1,854mm 及 1,292mm，且把轴距设定在 2,470mm，比 86 还短 100mm，前/后平均轮距与轴距比为 1.55，较 Ferrari 488 车系 (1.59)、Porsche 911 (1.60)/718 (1.62) 都更为接近卡丁车的 1.14。

原厂还表示，拜双座、短车身与轴距规划所赐，新一代 Supra 不但前/后车身配重比例可以调校在均衡的 50：50，而且车身重心也可以比 86 还要低，甚至能与雷克萨斯 LFA 抗衡。

完全驾驶人导向的战斗座舱

极度「自私」、完全驾驶人导向设计的双座空间内，丰田不但以水平式的控台造型，营造了开阔的前方视野，并为驾驶人准备了一个 8.8 吋的数位仪表及全彩 HUD 抬头显示器，可使驾驶人无须低头便提供导航、ACC 与车速等必要的行车信息；控台的中央上方，则是 8.8 吋的 Supra Command 触控主机，能搭配位于排档鞍座旁边的触控面板旋钮，设定音响、导航与车辆设定，下方并备有智能型左右独立双区恒温空调，不仅操作上都相当便利，且因为所有界面都是围绕着驾驶人所设计，因此很容易就可以上手。

此外，台湾市场引进的 GR Supra 在 2.0T Premium 以上的车型，便可选择红/黑或全黑的内装配色，并配置了两张外型和支撑/包覆性一样出色的电动 8 向可调运动座椅，且内部大量地以碳纤维材质和 Alcantara 类麂皮加以包覆，成功地营造了赛车般的热血氛围。

而且丰田并没有因此而牺牲了必要的空间与实用性，因为在 GR Supra 上，原厂不但为你准备了两个中央置杯架，中央鞍座前方也有一个可放置随身皮夹或手机的位置，从驾驶座可直通的行李厢空间则有 290 公升，可以直直地放进一套高尔夫球具，或是用来收纳随身登机箱。

能静能动、灵活畅快的动态表现

车头前方的修长的引擎室内，配置代号 B58 之 3.0 升直列 6 缸涡轮增压汽油引擎 (实际排气量 2,998c.c.) 的 GR Supra 3.0T Premium，除了可在引擎转速 5,000~6,500 转之间、爆发 340 匹 (ps) 的最大马力，500N.m的最大扭矩则可在引擎转速 1,600~4,500 转间、以高原型的曲线输出，所以在搭配由 ZF 所提供的 8 速手自一体变速箱后，GR Supra 3.0T Premium 不仅只需短短 4.3 秒便可由静止加速至时速 100 公里，也比搭载同一具引擎的双生车款：宝马 Z4 M40i 快上 0.2 秒，连保时捷 718 Cayman S (0~100km/h 为 4.4 秒) 都占不了它的便宜，成绩相当亮眼。

而且因为车身尺码不大、加上车重只有 1,545 公斤，所以 GR Supra 3.0T Premium 即使在 Normal 模式下以自动档位在市区缓步行驶、虚荣地短暂享受路人的注目礼，加速表现依旧相当轻快，车头的判读也没有因为长车头的设计便给人绑手绑脚、难以伸展的感觉，行路性和转向性亦都保有相当的舒适性。

试驾场景来到弯道角度十分刁钻、路幅不宽的阳金公路后，由于这一代 Super 的轴距只有 2,470mm，且拥有 1.55 的前/后平均轮距与轴距比、先天设定上便非常适合这条山路，所以想要多点驾驶乐趣时，只要按下排档鞍座旁的「SPORT」按钮，这时候的 GR Supra 3.0T Premium 不仅马上会给你更灵敏的油门反应与加速力道，排气声也会在此时变得相当嘹亮，同时间、转向手感与 AVS 可变阻尼悬吊系统还会变重与变硬，顿时判若两车；而你要做的，其实就只要在入弯前确实做好刹车、选好档位与速度，就可以精准地如轨道车般驶向下一个弯道，过瘾极了。

此外，拜优异的车身配重与低重心设计所赐，虽然为前置引擎、后轮驱动的配置，且采长车头、短车尾的造型，但在均衡的车身配重与低重心优势下，GR Supra 3.0T Premium 在弯道中的动态表现竟非常中性，甚至在面对最难处理的连续下坡弯道时，也不会因为连续的重心转移而出现转向不足的现象，车身的侧倾也抑制得相当轻微。连入弯速度过快时，GR Supra 3.0T Premium 的车尾也只会让你感觉到有点蠢蠢欲动，循迹系统便马上会神不知鬼不觉地重新把车带回原本预设的行车在线，与前几代 Supra 较偏重直线加速成绩的设定已明显截然不同，不仅加速表现亮眼，还拥有了脱胎换骨的操控动态，以更全面的性能表现，回应了传奇的回归。