当雷克萨斯推行Spindle Grille纺锤式水箱护罩设计后，这个日系豪华品牌似乎找到了一条属于自己的性格，当年，本以为IS及NX(配置|询价)已经将这股设计风格完全体现，但其实不然，当每个人看到第4代RX(配置|询价)实车，视觉上的冲击相较前一代车型，感觉比较象是一次跨越了两个世代。

雷克萨斯是个年轻的品牌，我指的是，相较于德系竞争对手，动辄百年历史比较，所以雷克萨斯的包袱相对没那么重，很多时候看似不切实际的概念车，却都一一实现成为量产车，将大胆创新付诸现实需要很大的勇气，但对于雷克萨斯却显得再自然不过。

RX自1998年推出之后，每款RX都代表雷克萨斯各个世代在设计语言上的变化，但可惜都很难从中找到一脉相承的感受，直至第3代RX进行周期间小改款，导入Spindle Grille纺锤式水箱护罩的设计后，多数人才认为这会是雷克萨斯未来的家族特色。不过，我并不这么认为，因为在第4代RX身上，这不过是众多设计特色中的一项罢了。

加长车身，增加的却不只有空间

此回试驾的小改款 RX L 针对前脸造型进行更新，水箱护罩导入了立体的格栅设计，箭矢型 LED 昼行灯亦整合至新型的 LED 头灯组中，而重新设计的 LED 头灯组加入了原厂称之为 Blade Scsn Type 的设计，透过 24 颗 LED 灯组模拟 400 颗的照明效果，使其 AHS 智能型远光灯自动遮蔽系统以更细微的照明角度，进一步强化夜间时的照明效果。另外包含了前保杠、LED 尾灯组及后保杠造型皆有所更新，为小改款车型的外观带来新意。

值得一提的是，最新版的LEXUS雷克萨斯智能安全系统LSS+，包括了全球首创的BladeScan™极速旋镜式远光灯自适应控制系统AHS。其大胆突破的理念，抛弃了堆砌LED灯泡数量来提升照明精度的传统方式，从旋转的风扇叶片汲取灵感，巧妙利用高速旋转的镜片，实现了精确到0.1度的照射精度。不仅主动避免跟车及会车眩光，也有效扩大远光照射范围，更便于驾驶者识别路旁行人和交通标志，并在该此2019 年 LEXUS 雷克萨斯 SUV 家族试驾中，进行了实际演示。

有鉴于此，原厂也刻意的缩小RX L与一般车型在外观上的差异性，除了基础的头尾造型皆完全承袭外，甚且在C柱后方独特的侧窗造型亦极为神似，唯一的差别便是侧窗向后延伸的线条加长，同时在车尾铭牌上，以此回试驾的车款为例，便是改采了RX 450hL的字形徽饰，若非与五人座车型并列，并不易看出RX L外观的差异性。

在内饰设定上，在承袭了以往中控台配置的基础下，最大的变革莫过于中控台上方的 12.3 吋荧幕首度加入了触控机能，且位置移至更靠近驾驶的位置方便触控，并同样可透过 Remote Control 进行控制，更首度标配了百度Carlife 的手机连结功能。另外在 12.3 吋荧幕亦具备了 360 度环景影像辅助系统，透过显示车身周围的影像，让驾驶可经由荧幕更清楚知道车辆周围的状况，借此降低意外发生的可能性。

甫于2017美国洛杉矶车展首演的RX L车系，可以视为现行RX车系的衍生车型，其也是RX车系有史以来首度发表的7人座车型，但并无法以长轴版称之，因为RX L在建构于现行RX车系的基础下，在轴距设定上并无变动，主要是借由车长的增加，来获取配置第3排座椅所需的车室空间。

而在RX L 车系在此回的小改款动作中，除了既有的 7 人座设定外，亦首度追加 6 人座车型，其第 2 排座位采双座设定，每个座椅皆具备中央扶手及隐藏式置杯架设计，且拥有多段式的椅背倾斜度及座椅前后滑移机能，方便第 2 排乘客调整出更舒适的乘坐位置。而在第 3 排座椅设定部份，除了同样维持电动启闭摺叠的设计外，小改款车型首度提供两段式调整功能，第一段椅背较以往后移 95mm，椅垫高度降低 22mm，借此争取更出色的后座空间表现，不过受限于第 3 排座椅的后座头部空间表现，仍不适合成人长度乘坐，较适合短途移动或小孩乘坐。

第 3 排座椅首度提供两段式调整功能，第一段椅背较以往后移 95mm，椅垫高度降低 22mm，借此争取更出色的后座空间表现，不过受限于第 3 排座椅的后座头部空间表现，仍不适合成人长度乘坐，较适合短途移动或小孩乘坐。而第 3 排座椅维持双座独立电动启闭摺叠的设计，并可透过折叠后长按按键下方，借此切换两种不同的座椅设定位置。

LSS+ 2.0 首度导入，PCS 增行人侦测及刹停辅助

有别于小改款前所配置的 Lexus Safety System+主动安全系统，小改款 RX 及 RX L 车系改采 Lexus Safety System+ 2.0 智动驾驶辅助系统，其同样具备了 PCS 预警式防护系统、DRCC 雷达感应式车距维持定速系统及 AHS 智能型远光灯自动遮蔽系统，但首度加入了 LTA 车道循迹辅助系统，其与以往配置的 LDA 车道偏离警示系统的差异性，在于 LTA 车道循迹辅助系统不但具备偏离警示的功能，且会主动将车辆维持在中线行驶，具备更高度的辅助驾驶机能。

此外，其 PCS 预警式防护系统不但具备了针对车辆的主动刹车辅助功能，亦具备侦测行人的警示及主动刹车辅助功能，其针对车辆的侦测时速为 10 公里至 180 公里，并可在时速 40 公里以下主动刹停。而针对行人部分的侦测时速则为时速 10 公里至 80 公里，并可在时速 30 公里以下主动刹停。相较以往仅针对车辆的警示及刹车辅助，可进一步强化主动安全表现。

全速域 DRCC 结合 LTA，进一步提升驾驶安全辅助

而 DRCC 雷达感应式车距维持定速系统，也在此回的更新中加入了全速域机能，虽然最低设定时速仍在时速 30 公里以上，不过其可在车辆静止时便先行设定，并可跟随前车至静止，当前方车辆启动离开时，系统亦会主动提醒驾驶者，驾驶仅需踩下油门踏板或拨动定速拨杆，车辆便会依据设定自动继续跟随前车。

在高速公路行进时，按下方向盘右边盘辐上的LDA车道偏离警示系统按钮，在仪表板中央的液晶荧幕上，会显示LDA符号以及“开”与“关”字样，显示系统是否正在运作中。LDA车道偏离警示系统会透过摄影机，自动侦测车辆行进前方路线，如果未打方向灯然后压到两侧白色分隔线，就会借由方向盘轻微震动或警示音来警示，同时也会施予反方向反馈力道，也就是适度会帮你“救一下”。

至于DRCC雷达感应式车距维持定速系统，则是在高速道路行驶时，可以透过定速的方式，让驾驶人更为轻松而不需时时控制油门，而DRCC则更上层楼、会自动侦测前方车辆速度与车距，自行控制与前方车辆之距离、速度；同样的，驾驶人也能够透过方向盘上的多功按键，来调整希望与前车所保持的距离。这两项功能，在高速路段时都相当实用，也带来更多的安全便利。

也就是说，全速域 DRCC 搭配 LTA 车道循迹辅助使用时，基本上驾驶只需将双手放在方向盘上，车辆便会依据车道边线、前车相对距离及设定时速自动行驶，且在 LTA 车道循迹辅助无法判定车道两边的边线时，除了会透过震动方向盘提醒驾驶者外，全速域 DRCC 亦会自动开启跟随前车的辅助功能，借此避免车辆失去循迹路线的辅助，但驾驶仍须随时注意路况，因为系统仍处于辅助驾驶的状态，切勿如下图的错误示范，可以完全解放双手驾驶。

除了前述安全系统配备的提升及强化之外，RX 车系除了原有的 RCTA 后方车流警示系统外，也在此回小改款后加入 RCTB 后方车流刹车辅助系统，使其除了警示外更增加主动刹车辅助的功能，可降低因车辆后方的视野盲点、造成意外发生的可能性。而首度导入的 ICS 智慧停车辅助系统，在时速 15 公里以下可针对车辆前后静止物体进行侦测，并在有撞击可能性发生时主动刹停，避免潜在车辆撞击的可能性。

雷克萨斯开起来软软的？我不同意

动力配置方面，在这回试驾的小改款RX，厂家安排了RX 300以及RX 450hL两款车型。

RX 450hL延续过往的动力单元，采用原厂代号2GR-FXS的3.5升V6引擎，并搭配前、后两组Hybrid永磁电动马达组，引擎输出达到最大马力263匹 (ps)，最大扭矩则为335N.m，而最大综效马力则达到313匹之多，在电子无段变速系统的转化下，RX 450hL从静止加速至时速100公里，可在8.0秒内完成。

而RX 450hL的四轮驱动系统，与一般SUV采用的四轮驱动模式不同，RX 450h还拥有前、后电动马达组进行动力辅佐，分别拥有167匹/335N.m，以及68匹/139N.m的动力输出。但在一般的行车状态下，RX 450h主要是以前驱模式，仅借由MG2马达与Hybrid ECVT电子无段变速箱，进行整合供给补助动力，而后方的MG1永磁电动马达则负责回收制动能量，为电池模块进行充电。当后轮出现打滑或在越野路面上行进时，后轴的电动马达组才会适时给予后轮驱动力，协助车辆脱困并提高抓地性能。

事实上，雷克萨斯原本在车室静肃性上，就有相当好的评价，也是赢得国内许多消费者青睐的要因之一，而根据雷克萨斯原厂信息显示，除了一般NVH (Noise、Vibration、Harshness) 所进行的降噪设计外，雷克萨斯更透过雷射螺旋焊接的技术、车身钣件胶合及点焊数量最佳化等工程技术，用来强化车身刚性，刚性优异的同时，也有效地抑制来自引擎、路面的噪音。

驶于一般道路上，RX 450hL以较高些许的速度行进下，足下胎圈所传递上来的路面震动与声响，引擎与排气系统的声浪，稍稍提高些许，但车室空间的静肃性仍然兴当优异；与副驾驶座上的乘员或后排乘客谈话，仍然是相当轻松而不需“高谈阔论”。这与车室空间所展现的氛围相当契合，毕竟雷克萨斯一向在舒适性、便利性上大受好评，保持既有特色，乃是各大品牌最重要的课题。

相信许多车迷经常听到对于“操控表现”的介绍与优劣评论，其实，操控表现的好坏，除了是追求速度与性能、例由赛道上的成绩外，在一般日常用车时，操控表现好坏，关系着给予驾驶人的信心，自然也提供更优异的行车安全。在前往预设拍照地点的路上，几次因应陆上交通状况，进行较激烈紧凑的变换车道动作，赫然发现，这辆RX 450hL却是没有过多迟疑，没有被加长的车身影响动态表现，爽快不做作的跟上方向盘指示。

优化多元面向，但品牌特质不忘

之所以有如此进展，与前面有提到RX车身运用胶合、雷射螺旋焊接等技术，优化了车体刚性表现有绝大关系，而雷克萨斯也为RX车系导入AVS可变阻尼避震系统（Adaptive Variable Suspension），国内导入车型则是在旗舰版与F Sport车型上标配。这套系统乃是透过电子系统不断监控、调整悬挂减震效能与转向系统，确保车辆在不同行路状况，仍能提供驾驶最适合的操控设定。

至于RX 300上的2.0升涡轮增压引擎更是品牌当代动力科技之大成，包含了汽缸头整合排气歧管的双涡流增压技术、VVT-iW广角可变汽门正时控制系统、D-4S燃油多重喷射系统、水冷式中央冷却器等，让RX 300的动力数据来到238匹 (ps) 最大马力，以及350N.m最大扭矩。

这具引擎相信大家并不感觉到陌生，在许多雷克萨斯车型上都能看到，不过当RX 300车重已高达2.0吨情况下，不免替引擎感到有些担心。不过真实情况下倒是出乎我们意料，但由于自1,650转就能输出全部扭矩的特性，起步瞬间就征服了车上的3名成年男子，相较最具性能味的RX 450hL并未逊色太多，对于一般使用情况下，RX 300绝对绰绰有余。

后记：

数天的试驾行程结束后，对于小改款RX车系在底盘、操控上的进化，心中其实或没有“惊讶”的成分存在；但，以丰田集团的造车功力来说，打造性能强悍、操控优异的作品并非难事，别忘了丰田集团也长期投入许多赛事。集团与品牌目标乃是锁定多数消费者用车需求，因此舒适、效能、高完成度才是目标所在，而雷克萨斯品牌则更将豪华特质导入，用以在豪华级别中与竞争对手一较高下。

最重要的，是RX在增加了6座及7座版本之余，并未因此牺牲掉原本品牌特质的舒适、豪华等基因，就好像加入少许摇滚风格的流行乐曲，更添朗朗上口的魅力，而且众口一心的充满“喜悦”情绪。