蔚来的第二款量产车ES6上市，请了不少圈外的人来站台，比如数码博主、比如摄影大V、比如手机自媒体。

显然这帮“老师”对汽车的要求没有对手机或其他数码产品的要求高，我不好恶意揣测他们的屁股是不是坐歪了，但鉴于“老师们”真正开过的车可能并不比你隔壁家每月出国旅游一次的王大叔多，所以他们口中的“好”可能并不真实。

至于圈内的不少“老师”，我是清楚地知道他们的屁股有多歪的，所以这些人的舌灿莲花也就当个热闹看看就好。

那如何才能更真实地了解蔚来襁褓中的新胎儿呢，老余只能亲自去试驾了。

鉴于蔚来自带流量的属性，为了避免不必要的麻烦，老余想在后期拿到车详细测试后再进一步给出更全面的评价，这期【试驾】只讲一些细碎的个人感受。

本期主角：蔚来ES6

指导价：35.80-54.80万

大 小

虽然车型上ES6确实比大哥小了一级，但并没有严格地比ES8小一圈，相反宽度和高度都比大哥还长出一截，只是轴距缩短到了2900mm，长度也减小了172mm。

蔚来很明智地把ES6全系车型都设计为5座，这确实比强上7座舒服多了。考虑到两款车价格差异并不大，个人建议真爱人士选择ES6，起码比拖着两个像会员积分一样能看不能花的三排座椅来得实在。

人 机 工 程

ES6的高级感很足，全系标配方向盘电动四项调节，只不过老余在意的点无法满足。

座椅可以调整地非常低矮，但方向盘的调节范围不够，如果我让下半身舒服了，会感觉方向盘是微微朝上翘着的，挺别扭。

中控部分依然延续了ES8上大屏解决一切的“LESS is MORE”设计，调个温度也就花个5秒的时间吧。

当然，为“智能化”站台的朋友们会说你还可以用语音，只不过fellow在操作演示时遇上情绪不太稳定的Nomi时表情还是有些尴尬。

这些其实都无所谓，宽容的消费者们会给予新成立的中国车企足够的耐心，ES8不就是这么走过来的吗。

动 力 总 成

电机的变化蛮大的，从ES8上的交流感应电机换成了永磁同步电机，性能版双管齐下，前永磁后感应。

详细的电机特性就不在这里赘述了，老余试驾的是性能版，就聊聊驾驶表现吧。

官方的百公里加速成绩为4.7s，非常快，加上电机能够瞬间输出最大扭矩的特点，起步和中低速的动力非常强劲。

而且在响应方面ES6的表现也更好了，为了传达这种进步，fellow甚至不惜告诉老余ES8在急加速时存在短暂的延迟。

能量回收依旧无法完全关闭，而且只能通过加速踏板控制回收力度，刹车为纯机械制动。

虽然fellow一再表示后期可以通过OTA升级的方式实现完全关闭能量回收的功能，但既然现在卖的车没有，咱就聊聊现在的车吧。

在某一中等速域保持标准模式的能量回收状态，稳踩加速踏板，可以感受到动力锯齿式地释放，就好像动力释放和能量回收之间在打架，总之还不够细腻。

刹 车

按道理来讲，ES6无需处理机械制动和电制动的切换衔接关系，整个刹车脚感相对而言算好调一点，但结果不是。

刹车踏板整体弹力偏小，给人一种主观偏软的感觉，而且初段的实际刹车力度也确实较弱，不过这些好像都不影响它极限100km/h刹停的距离在34m以内。

而且fellow再一次搬出了OTA法宝表示老余喜欢的样子他们都能升级到位，并且表示目前的完成度还不高。

？？？确定这是官方培训的话术？？？

转 向

挺好，最起码在市中心中低速情况下表现都不错，就不挑刺了。

底 盘 滤 震

优点还是有的，起码对车身回摆和余震抑制好了很多，不存在特别明显的忽悠感了。

Fellow和老余介绍了相当多这套高低软硬可调空气悬架的功能，或许是为了营造一种高级感吧，但当车子真正动起来之后，描述的所有美好瞬间荡然无存。

老余不清楚是那台试驾车的特殊原因还是所有ES6都是如此，但在并不长的整个试驾过程中，老余真是感受了近两年来从没有过的粗糙感。

松散，包裹了整个车身底盘，避震器的颤动几乎覆盖了所有工况，即便路面状况仍然不错，但细碎的悬架动作都会传递到屁股上，丝毫没有柔韧和干脆的样子。

老余希望这是因为车辆的特殊情况造成的，不然这样的廉价感都不说衬不上一辆30万的车了，2019年随便一辆车的底盘质感都比它强。

老 余 划 重 点

老余和蔚来ES6的初接触（其实是第二次，第一次是在上海车展静态体验）并不美好，但回来后我仍然在各大平台上看到不少有头有脸的人物不遗余力地夸赞这辆车。

或许真的是老余的打开方式不对吧，这也进一步加强了我后期搞到一辆“完成度更高”的ES6做一次更详尽的测评的动力，小伙伴们坐等吃瓜吧。