2018年7月25日，瑞士苏黎世大学附属医院上空笼罩了一片阴云。这一天，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）传奇人物马尔乔内去世。他一定不会想到，仅仅一年之后，自己为之苦心经营的FCA会在风雨飘摇中四处寻求合并，并最终于10月31日正式宣布与标致雪铁龙（PSA）业务合并，组成新联盟。

“菲标配”一经公布，就引发外界广泛关注。从体量和市值来说，FCA—PSA联盟将超越美国的通用集团，成为世界第四大汽车集团。但同样作为弱势车企，FCA与PSA的弱弱合并，能够起到1+1等于2的作用吗？两个难兄难弟，单纯依靠一个松散的联盟，就能够摇身一变成为强者吗？

答案可能是，难，很难，难上加难。

一波三折的合并

2018年，FCA的全球销量为484万辆，位居全球汽车集团销量榜第8名。这一年，PSA的销量为412万辆，位居第9名。相比前三强大众、丰田、雷诺-日产联盟超千万的销量，FCA和PSA可谓一对难兄难弟，或者说，是欧洲失落车企联盟。

作为欧洲的中型车企，菲亚特在马尔乔内上台后迅速发展，并于2014年成功收购克莱斯勒100%股权，组成了菲亚特克莱斯勒集团。较之雷诺-日产-三菱的邦联式联盟，菲亚特-克莱斯勒更像是一个浑然的整体，菲亚特500X和Jeep自由侠等跨品牌却相似的车型，印证了意大利车企和美国品牌技术上的交汇。但可惜，马尔乔内的离去，似乎带走了FCA独立发展的灵魂。

今年3月的日内瓦车展上，PSA主动抛绣球，称有意与FCA合并，但当时FCA拒绝了PSA，原因是“合并提议未能解决菲亚特在疲软的欧洲市场面临的现金短缺问题，并使两家汽车制造商面临意大利和法国不断加深的制造业和劳动力赤字。”

随后的故事令人大跌眼镜，这边拒绝了PSA，FCA转头与雷诺谈妥合并事宜，FCA首席执行官麦明恺还发布了内部信宣告这一喜讯。但最终，由于法国政府不支持以及雷诺现有联盟伙伴日产等因素的影响，FCA与雷诺的合并计划在6月宣告流产。

谁也没有想到，当初主动拒绝人家的FCA，会在与雷诺合并失败后，转身来吃回头草，主动勾搭PSA。最终，双方一拍即合，决定组成各自占股50%的“失意战线联盟”。

各自“心怀鬼胎”

没有永远的敌人，只有永恒的利益。作为昔日的竞争对手，选择合并肯定是因为利益。

PSA想要什么？就目前来看，菲亚特的小型车在欧洲市场依然占有一席之地，但随着当年南京菲亚特的失败，以及去年FCA宣布菲亚特全系产品退出中国，菲亚特品牌在大中华区已经基本没有销量。当然，JEEP品牌依然由广汽菲克生产和销售。对于PSA来说，有价值的也许就只有FCA的美国销售渠道。因为PSA此前早已在1991年选择退出美国市场。

2019年2月26日，唐唯实表示，PSA打算重新开始在美国市场销售新车，且主要销售标致品牌车型。近30年后重返美国市场，PSA需要找到一个强有力的合作伙伴，铺设众多的销售渠道，这样=一来，PSA和FCA合并后，自然可以加速在美国卖车的步伐。同时，FCA也能为PSA品牌背书。

FCA想要什么？标致的小轿车在欧洲、北非也有稳定的市场，但菲亚特同样也有一席之地。但FCA的问题在于，在当前新能源车已成大趋势的当下，FCA近年来并没有针对电动车开展过专门的研发工作，FCA旗下的Ram和Jeep没有一款电动车型，或者直接说，FCA的电动化步伐严重滞后。马尔乔内曾经于2017年公开表示：“电动车发展到今天，我们始终都没有找到一个可以实现盈利的途径。”如今，当大众、丰田、雷诺等都在发力新能源车的当下，FCA也不得不加入这一队伍中。

反观PSA，早已推出了全新模块化电动平台，从2019年开始，PSA旗下五大品牌（雪铁龙、DS、标致、欧宝和沃克斯豪尔）生产的每种车型都提供电动版和混动版。借助PSA的平台，FCA可以加速推出电动车。同时，双方的合作也有助于降低电动车研发的成本。当然，PSA在自动驾驶领域也有深厚的积淀，而这也是FCA 过去的弱项。

从大环境来说，当前全球汽车制造商都面临着巨大压力，这迫使PSA和FCA不得不联合力量分担从平台开发到制造，再到采购环节的成本，来克服贸易战、全球经济放缓以及电气化、自动驾驶转型带来的成本压力。

如意算盘能否成真？

很多时候，同类企业的合并，往往只是看上去很美，其效果并不好。美团和大众点评的合作，让后者基本消失；滴滴和快的的合并，也只留下了一个品牌。更何况，这次PSA和FCA的合并，看似美好，其实危机四伏。

危机之一，在于双方的股份占比。50%对50%，这样的方式看似公平，但其实最容易出问题。对半的股份，意味着大家的话语权都一样，谁也不能控制谁，也意味着没有真正的老大。谁来控制这个联盟的未来走向？如果两家谁也不能真正说了算，又何谈深入的合作呢？到头来，也许还是各走各路，各干各的。

危机之二，在于车企的跨国联盟，鲜有成功案例。雷诺-日产-三菱联盟就是最好的例子。早些年，日产陷入低谷，雷诺入股日产，但是选择双方独立经营。戈恩的强势，一度让联盟看上去非常团结，但随着日本政府指控戈恩，今天的雷诺-日产-三菱联盟已经接近崩盘，矛盾重重。毕竟，联盟内部都在卖着各自的品牌，定位和市场都有所重合，这些矛盾都很难得到解决。

危机之三，在于PSA和FCA均缺乏特色鲜明、能力出众的领导人。马尔乔内离世之后，继任的麦明恺显然缺乏前任的魄力，管理风格趋于保守，至今仍未有产品力出众的新车型问世。PSA现任领导人唐唯实，2014年上任之前在雷诺汽车工作，也没有什么拿得出手的业绩，上任之后的风格也趋向稳重和保守。5年来，PSA的表现如何，大家有目共睹。至少在中国市场，标致和雪铁龙早已一败再败。这样两个特色并不鲜明的高管，显然并非是能镇住大场面的汽车强人。谁来掌舵这个松散的汽车联盟？答案尚不得而知。

危机之四，还在于FCA和PSA旗下品牌众多，合并之后如何进行整合，该保存哪些放弃哪些，都是问题。目前，FCA旗下有菲亚特、克莱斯勒、Jeep、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、道奇RAM、SRT、ABARTH（阿巴斯）等品牌。PSA旗下也有标致、雪铁龙、DS、欧宝、 沃克斯豪尔等品牌。双方合并后，集团旗下的品牌将高达10多个，这其中必然有会所取舍。但到底要淘汰哪些品牌，都少不了一轮激烈的博弈和斗争，处理不好甚至会导致内耗。

危机之五，还在于两家车企背后复杂的政府关系。FCA和雷诺的合并，最终因为法国政府的反对而失败，而PSA背后同样有法国政府，FCA背后还有意大利和美国的政策制约。联盟成立后，如何处理三国股东之间的利益？意大利、美国、法国对联盟的态度如何？尽管车企并不代表政府，但这并不意味着车企的运作就不受政府的影响。就目前来看，美国和欧盟的贸易摩擦还在继续，FCA和PSA的联盟，也势必会受到波及。

中国市场成败几何？

对于中国市场而言，FCA和PSA都是名副其实的失意者。

公开数据显示，今年1-9月，PSA在中国的合资公司神龙汽车累计销量为9.1万辆，大幅下滑50%以上。法系车在这两年来，以肉眼可见的速度在往下坠落。至于广汽菲克，前三季度销量为5.2万辆，同比下跌46%，也已经挣扎在存亡边缘。

单纯以销量来看，前三季度，这两家车企的销量还不到15万辆，这仅仅是一汽-大众一个多月的销量。所以，如果非要说新联盟组建后对中国市场的影响，最准确的答案应该是：应该不会有什么促进作用。毕竟，如果产品不给力，消费者不会因为两家车企合并后的市值上升，就会掏钱去买他们家的车。

一个有意思的事情是，除了神龙汽车，PSA还曾经和长安汽车合作成立了长安标致雪铁龙汽车有限公司，主要生产DS品牌。但可惜至今这家合资公司仍然处于亏损状态，目前已经传出长安汽车准备出售这家合资公司全部股权的消息。可见在中国市场，FCA也好，PSA也罢，都不是那么受欢迎。对于变革中的中国汽车市场来说，如果新的联盟不能在本土化方面多下工夫，好好听听中方合作伙伴的意见，了解中国客户的真正需求，多研发产品力出众的汽车，FCA和PSA的联盟即便再稳固，也无法从中国这个全球最大的汽车消费市场获得多少收益。

当然，可能东风汽车会是一个受益者。毕竟，东风汽车目前还是PSA的大股东，一旦新的联盟组建且发展顺利，东风汽车当年的这笔投资，无疑可以获得丰厚的回报。同时，在技术分享和协作方面，东风汽车也可能从中得利。

但总的来说，在当前汽车行业面临百年未有之变革的大背景下，两家相对弱势的车企即便联手，其效果也未必令人满意。两个弱者之间的联盟，也很难对大众、丰田这样的强者造成多少冲击。长远来看，FCA和PSA宣布合并，只是万里长征的第一步。要想获得消费者的认可，FCA和PSA要做的事情还有很多。