如今实现捷豹梦连30万都不用，因为国产，让拥有豪车的门槛变得越来越低。捷豹XE终于放下身架投入国产阵营，它不是第一个国产也不是第一个加长，但却是将加长最猛烈的那一个，相比进口版轴距多了100mm、车长长了116mm，这些数据完完全全体现在车内空间上。得益于修长的车头和流线且圆润的造型设计下，它不显一丝生硬，若不是极其了解XE的人，或只能通过C柱镀铬上的XEL去发现加长的秘密。

作为后来者，它不仅起点低（28.88万起售）而且无论硬件还是软装都有揽瓷器活的实力，作为同级唯一的全铝车身，在轻量化和车身刚性的贡献是巨大的。入门版本并不像大部分品牌那般只为拉低车系售价并不具备实际购买意义，它的后排成为这个级别里最具竞争力的，除了奢侈的空间外，副驾后排调节按钮、侧窗遮阳帘以及双天窗设计为全系标配。作为一辆以操控为主要诉求的豪华品牌，除了将方向盘换挡列为全系标配外，保证加长后前后50：50的配重以及双叉臂悬挂的应用，为其良好的操控打下基底。另外车道偏离、主动刹车等主动安全配置的标配也是高于其他竞品的地方。

ATS-L作为二线的豪华品牌，配置相比BBA要丰厚许多，但在面对有备而来的捷豹XEL(配置|询价)时，还是有些招架不住。同样作为操控为主ATS-L在加长后也保证了前后50:50的完美配重，在加长了85mm之后，重量控制却比捷豹XEL出色得多，当然这也离不开铝合金副车架等轻量化措施的贡献。顶配车型甚至能提供MRC主动电磁感应悬挂系统，通过改变液体粘稠度实现阻尼的变化，得以兼顾舒适和操控，不过40万的售价注定只是技术展示。

虽然基础配置不如捷豹XEL那般丰富，但它却标配同级最抢眼的动力参数，沃德十佳的2.0T拥有400N·m和279ps的峰值输出，在换装8AT之后变速器再也不是动力的“拖油瓶”。在动力层面的峰值输出ATS-L甚至比XEL高功率版本更有底气，但也更突兀，捷豹XEL的动力总成胜在响应和线性输出，低功率1200转就能达到最大扭矩 8AT的配合下极其线性和平顺。

无论从紧凑级到旗舰车型，低配永远是走量大户，这种情况在豪华品牌里更为明显，从这点出发捷豹XEL低配丰富的配置和更低的起售价让最有可能走量的版本充满诚意。对于这个级别的消费者而言，XEL的性价比更为突出。