有的人快，有的人慢，快得有张法，慢得有道理。对于新能源汽车企业而言，一部分企业经过2018年的磨砺，已经充分认知了这一句的真谛。当然，这句话与“快一步是死，快半步是生”有异曲同工之妙。纸面上的意思，可能每个企业的掌舵者都能体会，但迫于市场与资本，总是有很多企业情不自禁地打乱了自己的节奏。死者自知，生者难逢。在这一部大戏之下，威马的做法却暗含章法，甚至于在有意无意之间，利用市场之道，把对手带入一种错误的局面。回过头来看，威马都干了哪些有心机的事情，或者说威马都有哪些谋算？

火上浇油，用量产车拖死一个算一个！

2018年，量产交车是新能源汽车市场喊得最响的口号，几乎所有的企业都在能够有量产交车的实力，就连为钱而架在火上烤的贾跃亭，也没有忘记时不时开出辆FF91向世人证明，这并非是PPT，国内新能源的造车企业就更不用说了。

有言论称，2018年是量产交车的开局之年，也是企业能否取得先手的关键之年。基于这个目标，蔚来李斌有被媒体暗访的纪录，与小鹏有了万辆交车的赌局；小鹏也有分批次交车的故事，也有了雷军实地看车的纪录；拜腾、奇点、云度、合众、爱驰……一个又一个企业，似乎不交车就进入死亡的节奏。

舆论狂潮之下，岂有懦夫。

有意思的事情就来了，一向特别低调，也了解造车难度的沈晖竟然也跟着喊出了交车的口号。因此也有了2018年9月底实现交付，年底1万台，2019年交付10万台的销售目标。

然而，当真正步入2019年之时，威马不仅交车没有达标，而且官方的话术也变了。“现在是站在巨人的肩膀上，未来可以跳的更高。”沈晖如此言。

放开路，让别人去探路，威马的做法很是聪明。只不过，在这种带节奏之下，新能源汽车友商新品的验证时间缩短，上市加快，因此也曝出各种各样的问题。这种问题，对成长中的友商而言，就是致命的，没有哪一个消费者敢合生命赌明天。

低价陷阱，逼迫没有实力的对手退场！

以量产带节奏，借大势以压人。这是表面上的功夫，除此之外，威马还有一招在中国屡试不爽的绝招——以价格让对手感到窒息。

以此为导向，威马首款量产车EX5定位为一台平民SUV，补贴后价格为 11.23-21.63 万元。显然，在威马眼中，希望用这个定价能吸引到大批纯电动车潜在的消费者，再通过交付来抢占市场份额。

最重要的是，威马用价格标杆的办法逼迫对手定价，直接影响了后续小鹏汽车、爱驰汽车、比亚迪和荣威等旗下产品的定价策略，而且每一个消费者还是应该要感谢威马汽车。

从另外一个维度，我们也可以看到，威马的醉翁之意可能并不在车子本身，而是其规划的出行圈。 正如威马联合创始人陆斌所说：“威马对电动车的销售利润只要不赔本就行，公司未来的主要利润点会在充电、出行服务、融资租赁等业务上，类似于小米那样通过构建生态圈，实现利润收入”。

现在，威马又与百度达成了合作，按其所述，威马宣布与百度在L3（部分自动驾驶类别、主要驾驶任务是人完成）和L4（主要运行机器）水平的自动驾驶解决方案达成了长期战略合作关系。且，L3级别高速自动驾驶解决方案将在2021年实现量产。

如此看来，威马的野心并不是暂时停留在第一梯队，而是有那种独霸天下的野心与雄心。在这种或明或暗的操盘之下，2019年的新能源车市才有看点。