今年的东京车展，由于欧美车企的缺席，车展也变成了日本本土车企的“独舞”、日系车迷的“狂欢”。而在这其中，除开国内车迷朋友们关注度非常高的第四代本田飞度外，马自达首款电动车——MX-30同样吸引到不少人眼球。

对于“偏执”的马自达而言，造电动车似乎与它的“人设”不符，毕竟它一直在和主流“对着干”：在大家选择用小涡轮降低油耗时，马自达还在坚持自吸，并且通过最新的创驰蓝天技术告诉世人，不用涡轮、不降低排量同样能带来低油耗。那这一次它为什么还是走上了电动之路？它真的选择妥协了？

其实从MX-30来看，它还是我们熟悉的那个“固执狂”。外形方面，魂动设计下的MX-30车身流畅、动感，它更像是一台跨界车型，悬浮式车顶加上C柱部分的溜背赋予了它更高的颜值。

不过由于其车身本就不大（三围4395、1795、1570mm，轴距2655mm），溜背设计的加入会进一步压缩车内空间，但这能带来更好的操控，这一点上马自达还是没有“妥协”；不过为了更好的进出空间，马自达在MX-30身上用了曾经在RX-8上出现的对开式车门，光视觉效果就很酷。

内饰上，马自达同样不随大流。看看市面上的车型，谁不是大屏+各种豪华皮质；而MX-30车内想要给大家传达更多的是环保理念：从树皮中采伐的储物处软木材质、回收塑料瓶制成的门板处纤维材质等等。除此之外，MX-30电子档把处的抬高式设计也是一大亮点；并且除开小面积的中控屏，MX-30还带来触屏时空调控制面板，这一点倒是让人意外。

马自达MX-30搭载的一台143马力（105kW)、最大扭矩265N·m的单电机，而电池容量也仅仅为35.5kWh，预计续航里程最大只有250km。从现如今市面上电动车来看，MX-30不管是输出表现还是续航里程都没有优势。

马自达官方自然也明白这一情况，而他们这样做的原因是：通过对汽车生命周期以及对排放影响的研究来看，35.5kWh要比汽油车以及大功率电池产生的排放少太多。其实马自达的考虑并没错，大容量电池在生产、报废过程中产生的二氧化碳并不低，这样一来不就是失去了电动车降低排放的初衷了？

而且对MX-30的用户来说，35.5kWh电池所提供的续航城市通勤也足够，只有小排量电池才能做到真正的减排。并且在这款车的调教上，马自达也有自己的考虑。

它选择用车内喇叭模拟发动机声音，弥补失去特有的“Zoom Zoom”感。同时，马自达故意抑制油门踩下即最大扭矩这一电动车特性，提供了更线性的加速感受；并且MX-30丢油后也不会出现明显拖拽感（电动车的动能回收所致），而是更多依靠制动踏板。

其实从这些方面都能明显感受到，马自达不是想带来一款加速多么猛、续航都么强的电动车；更像是为消费者提供一台除了充电时，其他时候与传统燃油车无异的车型。

大多数不喜欢电动车的人，不正是因为市面上电动车都少了车与人之间最熟悉的沟通感吗？马自达MX-30很好地保留了这样的沟通感。但这样看来，马自达MX-30注定还是在满足市面上小部分人的需要，毕竟喜欢加速猛、续航强的人是大多数。所以马自达即便是走上了电动之路，依然没有为市场妥协，还是大家熟悉的那个马自达。

这里我们也无法去评判到底谁对谁错，但单单从理念来讲，马自达所有的考虑至少是合理的。马自达MX-30选择于明年在欧洲市场交付预购，至于是否进入国内市场还是未知数；毕竟在国内市场上，大多数消费者对于续航能力看得太重，能理解马自达MX-30的人真的不多。