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丰田混动的乐趣,莫过于将油耗玩弄于股掌

丰田混动的乐趣,莫过于将油耗玩弄于股掌
2019-07-31 13:27:43 踢车帮
丰田混动的乐趣,莫过于将油耗玩弄于股掌

这是一次典型的非典型试驾,从我看到“火焰山”、“极热”、“节油挑战”这些字眼时我就意识到了这一点,丰田TNGA双擎系列又找到了新花样,只不过我还是想问凯美瑞一句:how old are you?!

丰田混动的乐趣,莫过于将油耗玩弄于股掌

自新一代凯美瑞来到国内之后,我们便与它进行了各种花式接触,试驾、看底盘、赛道、长途、体验混动版省油、体验运动版操控、体验混动版操控……这一次,凯美瑞双擎带着全新雷凌双擎来到吐鲁番进行TNGA系列在极热之地的节油挑战,好吧,很容易让人理解的玩法,但我得承认我来到这里的另一个重要乐趣——几个月以来终于又打卡新城市了。

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在这里,又是熟悉的逢进门必安检、车窗全开通过检查站。火焰山竖着一根世界最大的地表温度计,我们抵达时正显示着63℃,听说更早几天的数字是70。

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极度的高温已经足以对电池性能产生影响,还有着另一个现实因素——车内空调基本上得保持在18℃四挡风量才能让我们免于中暑专注驾驶,这种种情况下,丰田混动能hold住吗?

凯美瑞2019款2.5HS锋尚版

车身:中型轿车,长4900mm,宽1840mmm,高1455mm,轴距2825mm,行李厢容积620L,油箱容积49L,整备质量1650kg

发动机:直列四缸,自然吸气,VVT-iE,排量2487ml,最大功率131kW(178Ps)/5700rpm,峰值扭矩221Nm/3600-5200rpm,燃油标号92,排放标准国VI

混合动力系统:永磁同步电机,功率88kW,扭矩202Nm,系统综合最大功率160kW,镍氢电池1.6kWh

传动系统:E-CVT,前置前驱

底盘:前麦弗逊后E型多连杆,电子助力转向,前通风盘后盘式刹车,轮胎规格前后235/45 R18

行驶性能:工信部综合油耗4.1L/100km,最高车速180km/h,百公里加速-

指导价:24.28万元

丰田混合动力系统(THS)在HEV领域的地位还没有赶超者,无论从累计销量还是技术角度来看都是这样,这次的活动姑且算是对它能力的一种另类的展示。从酒店出发前往火焰山的固定路线62km,气温直线攀升,我们将空调保持在18℃并且4挡风量狂吹,节油挑战开始了。

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在一段固定路线上作节油挑战,这是一种接近极限并且可以说不切实际的驾驶方式,在现实生活中除非油箱意外见底,否则这种驾驶方式不会出现,什么方式?全程ECO Pro模式,上坡小油门,下坡滑行,不择手段地充电并且尽可能用电驱动。

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在上高速之前,我选择了以48km/h的速度巡航,一是因为速度过低的效率也太低,二是因为我始终在监控车辆的能量流,超过50km/h之后,除非是大下坡滑行,否则EV纯电驱动模式很难保持,发动机会过于积极地介入,显然这种节油竞赛的驾驶方式并不受到THS的认可。

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上高速之后我们基本上都保持在了最低限速60km/h,好在后面这段路起伏极多,经过了数个长下坡,让我可以有充足的空间去充电,并且在上坡时有充足的电量去冲坡——毕竟HEV的电池容量跟PHEV比起来太小了,但对于充放电的控制却要容易得多。

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这就是我这次体验的最大感受,THS对于动力的分配显然是足够智能的,在正常驾驶工况下,低速起步使用电机驱动,中高速加速时混合驱动,巡航时发动机驱动并充电,再配合能量回收,可以说将这1.6kWh的电池无比高效地利用了起来。

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这里的高效并非基于这几句关于THS的原理解释,毕竟这种理论上的东西,谁都能说两句。而是在我全程体验了节油挑战后留下的深刻印象,这种能将油耗随意掌控的感觉前所未有,此前虽试驾过同款车型,但彼时的注意力确实仅限于其油门响应着实不错,并且针对凯美瑞来说,运动感很奇妙。

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所以最终的油耗?62km路程,18℃四挡风量,最终的油耗是2.7L/100km,虽然明白这个数字并不具有太大的实际意义,但看着仪表盘时还是有些感慨。最后的成绩是第四名,有些遗憾,但也无关痛痒,因为这次小小的挑战让我感受到了HEV在实际生活中的无限可能,而我希望的是,未来不只有THS,而是百花齐放。

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本文作者为踢车帮 刘剑星

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