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【试驾】插电、绿牌、无级变速,这还是Jeep?这还真是Jeep

【试驾】插电、绿牌、无级变速,这还是Jeep?这还真是Jeep
2019-12-05 22:40:54 踢车帮
【试驾】插电、绿牌、无级变速,这还是Jeep?这还真是Jeep

导读

要承认,初次看到一辆Jeep挂着绿牌插着充电线时,就像看到一辆Jeep轿车一样有些违和感,但有时候就是这样,你永远不知道明天和意外和一辆绿牌Jeep哪个会先来,事情已经发生了,准备好接受它了吗?

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总感觉这次的试驾活动颇有寓意,地点选在了深圳,小径湾被誉为拥有“南中国最美的阳光”,而深圳大亚湾还有中国第一座商业运营的核电站,老实说这些都与我对Jeep的印象不契合,但作为Jeep全球首款PHEV车型的发迹地点倒是相当合适。

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要先抱歉这篇试驾报告来晚了,广州车展前后实在疲于奔波。其次也好奇大家对于Jeep的插电混动如何看待,毕竟Jeep这么多年的硬派形象也算得个深入人心,挂上绿牌难免新鲜,不过想想Jeep也做两驱了,牧马人也用2.0T了,而且连法拉利都插电了,也就释然了,接下来就是,认识它,驾驶它,了解它。

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Jeep

指挥官PHEV  2.0T混动版享版

车身:中型SUV,长4873mm,宽1892mm,高1738mm,轴距2800mm,整备质量2115kg,油箱容积57L,后备厢容积775-1560L

发动机:排量1995ml,涡轮增压直喷,最大功率169kW(230Ps)/5200rpm,峰值扭矩311Nm/1750-5200rpm,推荐燃油标号95,排放标准国VI

电气系统:永磁同步电机,前置双电机,综合功率155kW,综合扭矩432Nm,电池容量12.95kWh,能量密度165Wh/kg,工信部纯电续航里程70km

传动系统:SI-EVT电控无级变速箱,前置前驱

底盘:前麦弗逊后多连杆,电子助力转向,前后盘式刹车,轮胎规格前后235/60 R18

行驶性能:百公里加速8.6s,工信部综合油耗1.6L/100km

指导价:30.98万元

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由于指挥官PHEV与指挥官的区别除了动力系统几乎难以分辨,至少外观上我也只能从绿牌和尾部的PHEV标识上才能认出,内饰的仪表盘针对电气化也做了调整,那我们就直接点,少说废话,看看插电混动让指挥官变成什么样了。

一、肯定

驾驶体验顺滑

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这是电机相比于发动机的普遍优势,指挥官PHEV采用的混动结构为功率分流(PS)型混联混动,通过行星齿轮组(SI-EVT)分配发动机与两台电动机的动力,听起来会让人联想到丰田,也差不多可以类比一下,不过指挥官的混动系统并非没有背书,大捷龙PHEV可是曾经获得EPA满分评价的,对,同一套,只不过发动机换成了牧马人2.0T。

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实际感受下来,我对于其混动模式下的动力响应印象非常好,尤其是在城市道路中偏拥堵路况行驶,要比传统动力的Jeep舒爽的多,更加容易控制。L挡的强回收模式需要时间适应,但对于电量的保持和补充的效果立竿见影,回收功率相当大,虽然补充的电量不足以对续航能力产生质的提升,但对于加速响应的帮助收效明显。

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当然,混合动力的加持只能在瞬时动力响应上提供明显帮助,但PS混联并不会让动力的绝对强度在体感上产生大的提升,推背感并不强烈,主要胜在平顺性。而对于PS混联在纯电行驶上的弱势,Jeep也做了针对性加强,比如其在纯电模式下最高车速能够达到120km/h,也就是说,如果出行距离不远,其实可以把它当成纯电动车来开。

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油耗确实下来了

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基于多年以来的硬派越野情怀,Jeep的油耗从来没能让人称道,不过最近两年情况出了点变动,我的印象是从新的GSE-T4 1.3T四缸发动机开始的,如今的指挥官PHEV对于Jeep来说,如果不出意外,应该算是个革命性的节点。

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工信部标称的1.6L/100km参考意义不明显,因为这是混合动力模式下的理想数据,实际路况中要另算,那我们就来算算。试驾当天我们四位男性同车,除了我都比较壮硕,后备厢装载了少量行李,总的载重粗略估算在330kg。同车的老师先以纯电模式将车辆电量耗尽,再以馈电模式行驶,算上之后拍摄取景的路程,全程至少200km。

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如果是一两人同车,我应该会用最经济的驾驶方式去挑战一下极限油耗,但这次大家都开得没有顾虑,我也便不那么较真,正常驾驶了一程,往返回到酒店时180km的表显油耗为5.6L/100km,而此时车辆出厂平均油耗也才达到6.4L/100km,我可以说相当满意吗?对于一辆更重的指挥官来说,这个成绩真是太“不Jeep”了。

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内部静谧性更好了

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电气化程度越深,车内的安静程度就应该越好,这是传统燃油车转型电气化之后应该具备的优势,反映到指挥官PHEV上最突出的就是来自发动机舱的噪音,少得让人吃惊,尤其在低速行驶发动机尚未介入时,车内隔音表现相当棒。

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空间方面,电池在后排地板下方安置,对于后备厢地板的高度产生了影响,地板抬高了75mm,但在乘坐方面并没有明显不适,空间相当充裕,后排依然保留了Jeep特色的把手,座椅放倒之后也能保持纯平,倒也方便。

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二、瑕疵

充电效率一般

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当然不能跟纯电动的快充相比,但如果不安装充电桩的话,使用家用的220V/10A充满这13kWh的电池需要8个小时,即使使用220V/30A专用充电桩也需要2小时,耗费的时间多少有些不值当,这是插电混动需要接受的问题。

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设计偏保守

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如前所述,如果从外部看,除了绿牌和尾部的PHEV标识,真的很难分辨出这是一辆指挥官的新能源车型,内部同样没有显著调整,在我个人的认知中,这样一款革命性的新能源车型如果能在设计上突出其身份特征,效果应该会更好些,纯粹个人理解,也许大家就是喜欢指挥官现在的样子。

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三、总结

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指挥官PHEV对于Jeep来说完全称得上是一款革命性的新车,当然不是因为指挥官,而是因为PHEV。电气化带来的影响体现在方方面面,排放法规的限制、双积分政策、消费者对于使用经济性的需求,都在迫使着传统厂商作出必要的转变。

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新车未必会成为摇钱树,但它是Jeep在一条全新路线上的第一块路牌,指挥官PHEV实际表现出来的特性,大到驾驶平顺性、车内静谧性、使用经济性,小到发动机介入和脱离的质感、刹车的调校等,都能够顺利的匹配上我的预期。我有时候会忘了这是一台Jeep,但更多时候是在惊讶于这竟是一台Jeep。

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Jeep是为数不多的将品牌情怀做出成效的制造商,现在它开始做新的事情了。不过Jeep把第一款PHEV给了指挥官,是否在寓意着Jeep希望通过它指挥全系走向新时代呢?

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我想了想,觉得Jeep大概率应该是......没想这么多,这种脑洞太偏门了。但这辆车还是能反映出一些事情,如今政策收紧Jeep还出混动,而且考虑到这是Jeep,是所谓大趋势在作祟吗?

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