无疑，这次试驾英菲尼迪QX50(配置|询价)是我期盼已久的，毕竟全球首款量产可变压缩比发动机、200亿美元研发成本等等耀眼夺目的光环都笼罩在它的头上。这回终于能亲身体验，当然除此之外，QX50这十年磨的一剑，还有什么出彩之处也让我非常好奇。提示一下，重点在文章后半部分。

试驾车型：英菲尼迪QX50 四驱旗舰版

☆发动机的确黑科技，但……

首先当然要来说说它最大卖点的发动机，QX50标配了这台排量2.0升的VC-T发动机，但前驱和四驱版本的调校不同，前驱车型的最大功率245马力，而四驱车型则为272马力，最大扭矩则同为380Nm。关于发动机可变压缩比技术方面的话题可以参阅踢车帮4月20日的文章（《如今最黑的黑科技，想不到英菲尼迪做到了》），试驾就来谈谈它的驾驶感受。

运转很顺畅，通过仪表盘上的可变压缩比界面，可以清楚的看到发动机当前运行状态，包括此时的压缩比和增压值。压缩比可以自动根据踏板深度，发动机转速在8:1-14:1之间无级变化，这种变化十分迅速而直接。虽然多了许多机械连接件，但动力输出和脚上的动作，操作意图几乎同步，不存在衔接上的停滞。

380Nm的最大扭矩出现的较为靠后，4400转才能达到，但这并不意味着这台发动机低扭欠缺。低速段也能够获得足够的动力，中高速段更是有着源源不断的动力储备。巡航时，发动机会迅速将压缩比升至14:1，以获得最好的燃油经济性。可惜此次道路试驾的里程较短，结果不具有代表性，姑且通报一声，上海青浦区的20公里路程后，表显油耗为10.3升/百公里。

但是车辆的驾控能力看的可不仅仅是发动机，QX50匹配的是我们熟悉的X-Tronic变速箱，对，CVT。这不得不说是一种遗憾，虽然官方认为，与其使用别家的AT，不如使用自家的CVT能够获得更好的匹配效果，可CVT终究难与运动这个名词搭上关系。

直线加速测试中，QX50在转速提高后的中后段表现非常不错，因为CVT的特性，即使变速箱有模拟8挡，连贯性仍然极佳。推背感充足，官方百公里加速成绩6.9秒，十分亮眼。只是起步时，整车的反应有些肉，无疑，这是变速箱的锅。

但这也并非无法解决，排挡后边的D-MODE拨杆调至Sport模式，快速而短促地轰几脚油门，此时发动机和变速箱都能够领会你的意图，将转速提高到3000转、压缩比降到8:1，涡轮时刻待命，ok，运动感来了，再踩油门这感觉，一个字，棒。

如果换上DCT，也许……没有也许，毕竟新一代QX50已经并非运动取向了，它需要作为豪华品牌中型SUV在行驶时应有的稳重和质感，举个例子，QX50动力系统的调校有点像老Q5，偏舒适。

这也可以从QX50的底盘结构变化看出，这一代的QX50从前纵置后驱变成了前横置前驱（四驱），前悬挂也从双叉臂变成了麦弗逊。这种变化无疑是说明了一点，“我要发力空间，舒适性和日常实用性了”。

后排座椅舒适性佳但缺少侧向支撑，且皮质太过光滑，别轻易激烈驾驶，后排会遭殃的

肯定的，QX50的空间的确增大了不少，不说和又涨了“歪风”的Q5L比，但比比GLC还是没问题的，后座前后，靠背角度都能调，椅垫承托较好。悬挂也往舒适性倾斜了，不说路面的小震动被滤的干干净净，至少，那份细微的振动只是提供路感的程度。过突发振动的时候，悬挂处理十分干净，声音和体感都是一次过。

空间方面，QX50表现出色，不仅后排宽敞，后备厢也十分规整

地板之下还有个面积不小的储物格，至于备胎，QX50配的是防爆胎

对了，还有不得不提的DAS2.0线控转向（顶配才有），方向盘与转向机之间完全解耦，通过电信号控制而不是机械连接。虽然2.0比1.0的升级就在于反馈，但……可以这么说吧，试驾场地中特意设置了碎石障碍，我完全可以松开双手，车辆的方向仍然很稳。但这也带来了一个好处，低速下的方向十分轻，“一只手指就能倒车入库”。

NVH方面，QX50的车内噪音控制的很好，配备了ANC主动降噪，发动机也有主动悬置，通过主动发出和发动机振动相反方向的波形来抵消振动。配上BOSE顶级的Performance Series 17扬声器音响系统，车内耳朵挺享受。但车外就有些煎熬了，毕竟是多了这么多活动部件，这可都是一个个噪音源啊，车外听，QX50的怠速还真是挺吵的。

☆奇特而好用的ADAS才是QX50最让人欣喜的部分

如果说驾控感受只是不温不火的话，那么原本以为每家都有的ADAS驾驶辅助功能方面，QX50真的是给了我巨大的惊喜，甚至可以说是当前量产车中最为激进且好用的产品。

在方向盘的左侧控制区，有一个画着车外边两道圈的按键，按下这个按键就能够启动QX50的安全识别圈，激活包括车距控制、刹车辅助、碰撞预防等驾驶系统。一般来说，车辆在不启动自适应巡航的情况下，最多在车距过近时给你警告，激活刹车，而不会主动控制车距。

而QX50不同，当你在跟车时，松开油门，QX50会自动根据前车的距离主动控制使用发动机制动乃至使用刹车，这种制动表现得相当柔和，像是电动车制动回收程度的力度。

在道路试驾中，我几乎不需要踩刹车。我也曾试探过它的极限——完全不踩刹车，这套系统能够将车辆完全刹停。车距也不用担心加塞，比起使用ACC的刹停要近许多，基本和我们正常停车的车距没什么两样。（当然，这是在缓慢减速的情况下，紧急刹车没敢试）

如果此时你继续踩油门，想要拉近距离，ok，但到了第二警戒线，你就会发觉油门开始轻微地顶你的脚，这是油门误踩智能纠正系统在起作用。如果你还不听，继续拉近距离，那么QX50的反应就和其他品牌的ADAS一样了，报警+紧急制动。也就是说，在普通ADAS主动刹车功能的基础上，QX50又增加了两道安全“警戒线”。

这一套驾驶辅助系统功能强大，而且介入非常人性化，同样人性化的还有QX50的ECO模式，它不仅调节了发动机输出，还调节了油门的力度。你可以明确感受到，前半截油门轻而后半截重，分隔泾渭分明，于是，每当你踩到这个界限时，就会想起，ECO、ECO。

☆最后，简单谈谈外观和内饰

设计一贯是英菲尼迪的强项，当初第一次见到FX系列时的惊艳仍历历在目，就算过了十多年，它的设计仍然不落伍。

QX50更是设计倒逼工程的典范，蚌壳型的发动机盖整体感超强，125度的腰线凌厉，弯月形D柱增添通透感，可这些，无一不对制造工艺提出了更高的要求。

内饰上下双触控屏设计，以驾驶者为中心，虽然整体造型显得略有些保守，但内饰用料显得无可挑剔，采用手工缝制全皮内饰，Ultrasuede（奥司维）麂皮顶棚内衬，之所以没有使用Alcantara，是因为英菲尼迪的设计师忍受不了欧缔兰在抚摸时的变色问题。顶配两款车型可选装的圣托里尼内饰套装（约2万元），仅有墨西哥工厂为数稀少的高级匠人才能手工打造。

中控系统的两块触屏分工明确，上屏显示导航和倒车影像，下屏主要负责媒体以及控制功能，日常使用是完全没有问题的。但相对于其他品牌，显得有些保守，它缺少互联网功能，触控反映不快，UI设计一般，导航地址输入较为困难。

作为一辆豪华品牌的中型SUV，QX50的表现是基本合格的，动力、舒适性、配置水平都符合这一层级应有的水平，虽然有一些尚待改进的地方，但对于日常驾驶体验而言无伤大雅。不过我倒是觉得，比起黑科技满满的动力系统，QX50在智能驾驶辅助以及设计内饰方面的亮点更加突出。

以它的定价和综合实力来看，不说挑战品牌力更强的BBA，至少威胁威胁XT5、NX、XC60这些同为二线豪华品牌的对手们还是绰绰有余的。

本文作者为踢车帮陆思灏