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代号CTF25,宝骏510上CVT了,何如?

代号CTF25,宝骏510上CVT了,何如?
2019-08-15 14:19:31 踢车帮

毫无疑问,宝骏的车,生来就是要走量的,对于510来说,截止今年7月,510已经卖出了80万辆——这个数字不小了。但是相比此前的动辄月销3、4万辆,如今不到1.5万辆的水平显然不是宝骏所能接受的,即便大

代号CTF25,宝骏510上CVT了,何如?

毫无疑问,宝骏的车,生来就是要走量的,对于510来说,截止今年7月,510已经卖出了80万辆——这个数字不小了。

但是相比此前的动辄月销3、4万辆,如今不到1.5万辆的水平显然不是宝骏所能接受的,即便大环境如此。怎么办?新车型、新品牌,当然上CVT也是不错的选择,而这个选择显然是具有战略性的。

代号CTF25,宝骏510上CVT了,何如?

上CVT一来确实是可以相当补充一下此前宝骏在变速箱上的短板,二来,也是宝骏升级的必经之路。可以这么说,来自于柳东分公司的CTF25正在默默改变着中国市场的走向。

因为宝骏530和新宝骏的RS-5已经搭在了此款变速箱,而将来肯定,不仅宝骏,整个上汽集团都有动作。那么这其实就意味着,至少自主品牌对双离合的崇拜归于理性了。不说双离合、AT和CVT三分天下,至少“吃肉”不只是跟着德国品牌走双离合这一条路,日系车用着CVT照样发了大财。

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总归,自主品牌都需要真正认清自己的定位,在运动和日常,在理想的愉悦和舒心的耐久,二者之间,市场已经越来越倾向于长久的耐用。运动可以先放放,特别对于宝骏品牌而言,我认为这一步走对了。于是,在7月18日,宝骏510 CVT车型于正式上市,共推出乐享型及优享型两款,价格分别是7.38万和8.28万。

宝骏510CVT优享型

车身:小型SUV,长4220mm,宽1740mm,高1625mm,轴距2550mm,整备质量1290kg,油箱容积45L

发动机:直列四缸,排量1485ml,最大功率77kW(103Ps)/5600rpm,峰值扭矩135Nm/3600-5200rpm ,国六

传动系统:前置前驱,CVT变速箱(模拟8挡)

底盘:前麦弗逊后扭力梁悬挂,电子助力转向,前后盘式刹车,轮胎规格前后205/60 R16

行驶性能:官方综合油耗6.6L/100km

售价:8.28万元

既然是CVT版本,那么其他变化并不会太大,重点就是动力系统。在我和钢珠同学来试驾510之前,就在琢磨,怎样去评价它呢?显然,1.5升自吸+模拟8挡的CVT,就不要苛求动力了,那耐久性呢?一天的时间很难得到答案——虽然在新闻稿中,对于510的耐力,宝骏花了不少的篇幅。

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看来宝骏对此很重视,也相当自信。也是,有自信的资本吧,1.5升来自N15系,技术成熟,产销量已超过345万辆,这个数得认。而CTF25呢?宝骏特意强调:“该CVT变速器采用博世新型钢带,关键零部件来自法雷奥、UAES、森萨塔、SKF等优质供应商,是一款经过充分的可靠性验证,能为国内用户提供同级最具可靠性的CVT变速箱。”

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好吧,至少荣威i6 plus的1.6升版本上,我认为那台CVT表现还不错的。对了,通用也进入CVT领域了,雪佛兰新创酷搭载的就是,但它是模拟的7挡,而且由于动力源是1.3T,所以特别用了是钢链,而非钢带。

整个一天我们都在珠海市区闲逛,没有上高速,而也没有遇到特别拥堵的路段。相比而言,可真比AMT高太多了,且不说换挡平顺性,身体没有了前仰后合,动力的输出就改善了一大截。而在试驾中,我们的心情很平静,如果是着急赶路,那心理上的差距、身体上的舒适感肯定会更大。

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当然,这都一台CVT应当做到的。接下来,既然是一款面向经济用户的车型,那就简短直言吧。换挡的确非常符合510的定位,但我觉得这台变速箱在510上,为了经济性,太爱升挡了,几乎是我所试驾车型中,对此最为热衷的。

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比如即便是你深踩油门,右脚也不能有一丝懈怠,而此刻即使含住油门深度,然而事实上,与你设想的保持均匀加速的情况也不会出现,变速箱会立刻改变“齿比”。也就是说,只有油门持续下探,车辆才会加速前进,一旦不顶住,加速度就会丢失。

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这会让心理和身体上的反应都与车辆表现出现偏差,而这与加速度有多少并无太大关系,因为明明顶住油门但车速却在回收让人有些意外。事实上,我也用了M模式,挡位切换快了许多,但由于动力数值使然,所以也就放弃了——这点没什么好缺憾的。

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但有个数据我不知道是如何做到的,因为一台自吸发动机,最大扭矩135牛米正常,但却能从3600转一直持续到5200转。特地尝试了一段时间的S挡,动力表现更好了,只是你得到的加速度增长量与发动机声音的增长量之间,我选择,多花一秒钟好了。

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但S挡还是有很大好处的,那就是在刹车速度降下来后的情况下,转速从1500转起步,响应会更自然和灵敏,而倘若使用D挡,那么在1200转发力,则会有一些迟钝。事实上,当转速攀升到3000转,再往上,转速提升很灵敏,直奔4500转,只是发动机声音破坏了一些风味。

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或许,以这个价位,我拉扯的水平线有些偏颇,想要的有些多吧。于是下午时间,我基本都采用D挡,稳稳当当地在城市中穿梭,不急不躁,完全没有问题了。驾驶着510,谈不上快乐,但相当舒心。至于510 CVT版本提供的标准、经济、运动三种驾驶模式,有选择是好事。

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必须强烈表扬一下悬架。在遇到颠簸以及城市中几乎各种路况下,悬架过滤和减震性能都极为优秀,虽然后面是不起眼的扭力梁结构。为什么这么说,因为不久前刚刚试驾了吉利远景X3。在这里,510更有厚度和成熟。

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看了资料才发现,宝骏510 CVT底盘是由Mira团队进行调校的,看来是有缘由的。综合起来看,510整体实力确实得到了长足进步,弥补了一大块短板,因为它肯定不只是为驾驶者服务的。我愿意坐在510里,因为CVT更顺,底盘更舒适,而后排空间也没有问题,另外,座椅也可以调角度。

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我很遗憾没有试驾RS-5,我很想知道新宝骏的“新”。一定程度上,宝骏的高度代表着自主品牌的高度。至于CVT,坚定地走下去吧,没有什么问题。对于宝骏而言,我倒是认为把1.5升的声音进化地更悦耳一些,那就太美好了,但毫无疑问,下一个80万辆会很快实现。

本文作者为踢车帮 Bono、视频 钢珠

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