骄龙九变：从“瓦良格”号重型载机巡洋舰到“辽宁”号航空母舰（2）
作者：北方机械制造生产联合体（笔名：施展）
本文原载于《海陆空天惯性世界》2019年05月号（总第197期），有删改。文字和图片版权归杂志社所有，禁止商业转载和抄袭行为。
接上篇：《骄龙九变：从“瓦良格”号重型载机巡洋舰到“辽宁”号航空母舰（1）》
“为了将‘瓦良格’号建成，究竟需要什么？”“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业综合体以及9个与国防相关的部……只有伟大的强国才能建造它，但这个国家已经不复存在了。”——“黑海”造船厂厂长马卡罗夫回忆录《航空母舰》
再见！尼古拉耶夫
自停工以来，未建成的“瓦良格”号重型载机巡洋舰就一直停泊在“黑海”造船厂专为苏联第一艘核动力航母——11437型重型核动力载机巡洋舰“乌里杨诺夫斯克”号所修建的新舾装码头旁。而当“瓦良格”号航母的购买问题得以解决后，它又在船厂停留了一年多，期间澳门创律旅游娱乐公司还要向船厂支付每天5000美元的停泊费！下一步就是考虑如何将这艘巨舰拖离船厂，通过在土耳其政府管辖下的博斯普鲁斯海峡，最后再拉回到国内了。
不同于过去配有全套船舶设备（包括锚泊和系留设备）和自身拥有动力的军舰在具备充足航海准备情况下离开港口，这次要拖带的是一艘长度超过300米、不具备自航能力且不可操控的庞然大物。为了保障将该舰安全拖离尼古拉耶夫，乌克兰敖德萨航海学院用模拟航海练习器对“瓦良格”号的拖带航渡过程进行了多次模拟实验，并从1999年7月6日开始对该舰预计通过的航道进行疏浚，乌克兰海运安全总检查机关更是直接介入发挥监督职能。
负
责拖带“瓦良格”号航母船体的两艘主要拖船分别是澳门创律旅游娱乐公司雇佣自荷兰国际运输合约公司（ITC）的“萨布尔角”号（Sable Cape）远洋救生拖船和1982年在芬兰建成并以尤日内为母港的“玄武岩”号（Базальт）海洋拖船。其中满载排水量974吨的“萨布尔角”号于1977年建成，该船负责在前方拖曳“瓦良格”号，其船体长55米，宽11.7米，吃水5.2米；船上动力为2台总功率9020马力的柴油机组，航速为13.5节，牵引力可达102吨。
满载排水量728吨的“玄武岩”号则在负责船长巴斯卡耶夫的指挥下对“瓦良格”号的舰艉进行保护，该船的主机功率为5020马力，并装有“笛卡”（Decca）公司生产的雷达。除此之外，还有一艘由涅基佩洛夫担任船长的134С型港作拖船“底格里斯”号（Тигрис，排水量279吨，主机功率2520马力）负责在“瓦良格”号的船体右后方提供保护。
由于主拖船“萨布尔角”号只能提供牵引力，因此尼古拉耶夫港务部门还调来了134В型港作拖船“船坞工人”号（Докер）与134Е型港作拖船“乌克兰人”号（Украинец）协助进行“瓦良格”号的泊位移动和掉头转向。而为了引导这些拖船经布格河-德涅斯特罗夫斯基湾运河离开尼古拉耶夫港，除一艘名为“毕宿五”号（Альдебаран）的当地引航船外，乌克兰航运部门又特意借调来隶属于海军的870型小型水道测量船ГС-82号和1896型大型水道测量艇БГК-334号承担水文保障。
负责指挥此次拖带的是一批有丰富引航经验的乌克兰引航员团队，总负责人米哈伊尔·费奥多罗维奇·斯尼察里是乌克兰“三角洲-引航员”国营企业线路领航部门的主任，他在主拖船“萨布尔角”号上直接指挥整个拖航过程。谢尔盖·利沃维奇·卡纳尔什和亚历山大·彼得罗维奇·加拉姆金科两位引航员在“瓦良格”号的甲板上协调配合，在“玄武岩”号、“底格里斯”号和“船坞工人”号三艘拖船上的三位引航员维亚切斯拉夫·尼古拉耶维奇·尼古拉耶夫、尼古拉·巴甫洛维奇·格里岑科和亚历山大·尼古拉耶维奇·苏克也都有超过20年的工作经验。另外根据新船东的要求，在“瓦良格”号正式出航前，工人们在其宽大的舰尾舰名牌旁边涂上了该舰的注册港口金斯敦（Kingstown，圣文森特和格林纳丁斯首都）。世界上有五个港口使用这个名字，不过“瓦良格”号可能一个都不会去。
2000年6月13日21时，尼古拉耶夫的港务调度员接到了上级领导的指示，对拖带“瓦良格”号航母的“萨布尔角”号拖船和“玄武岩”号拖船放行，同时临时关闭布格河-德涅斯特罗夫斯基湾运河直至这支拖带船队驶离港口。当天夜里，“瓦良格”号航母的拖带离港工作正式展开，往常繁忙的运河航运停顿了下来，为这艘巨舰的离去让出了航道。“乌克兰人”号与“船坞工人”号两艘港作拖船慢慢靠近了“瓦良格”号的船舷，并花了大约2个小时解开“瓦良格”号上的系留缆绳并将牵引缆绳系上拖船。之后在“乌克兰人”号与“船坞工人”号的合作下，“瓦良格”号被拖离停留多年的“黑海”造船厂码头。
而在这支船队开始起航之前，ГС-82号与БГК-334号两艘水道测量保障船就在第130号浮标附近就位，其中БГК-334号还奉命打开了回声测深仪对水文环境进行探测。“毕宿五”号虽然是一艘引航船，但实际上该船一直航行在船队后方的航道外缘，它负责在必要的情况下将所需人员中转到船队和周围的保障船只上。第二天清晨5时30分，“瓦良格”号的舰体在数艘拖船的牵引拖曳下安全地通过了尼古拉耶夫港口水域。最后在通过尼古拉耶夫长47海里的通海运河后，拖船船队就地解散，仅由“萨布尔角”号远洋救生拖船独自拖带“瓦良格”号。如果不出意外，该船应该拖着“瓦良格”号顺利通过博斯普鲁斯海峡进入地中海。
挡住去路者
然而，命运却开了一个大玩笑，原本在初步谈判中允许“瓦良格”号通过的土耳其政府此时却突然禁止这艘未建成的航母通过海峡。为此中国买方公司的代表数次飞往土耳其与当局代表举行会谈，后者以“‘瓦良格’号的船体过大，影响海峡其他船只正常航行”为由拒绝船队通过。土耳其方面不止一次地强调，拒绝“瓦良格”号通过海峡只是单纯的技术问题而非政治问题。于是在整整17个月的时间里，“萨布尔角”号拖船被迫只能带着没有生命、没有动力的“瓦良格”号滞留在黑海水域，并在保加利亚沿岸度过了出航后的一个冬天。而在此期间，创律公司还要每天继续向荷兰ITC拖船公司支付8500美元的拖带费用。
最终在2001年4月4日，土耳其政府发表声明正式拒绝该舰通过博斯普鲁斯海峡。因为他们担心一旦这艘航母在拖航过程中失去控制，可能会阻塞海峡的通行。如果这艘航母突然冲到有众多别墅和居民楼的岸边，也会使沿岸居民大为恐慌。当然，船队也尝试过“秘密”通过博斯普鲁斯海峡，但早有预案的土耳其方面也多次对这一企图予以制止。
鉴于此情况，中国政府专门成立了“瓦良格”前方工作专家组，负责技术和协商事宜。2001年5月，根据国务院指示，由交通部、救捞局组成的专家组赶赴土耳其，从技术上重点研究无动力航母拖带过土耳其海峡的可行性。经过反复分析和论证，专家组最终认为风力在4级及以下，能见度3海里及以上，总长500米，机动宽度125米的“瓦良格”号航母拖带船队完全可以通过海峡。随后，专家组制定出了由11艘大马力拖船拖带“瓦良格”号的拖航计划，并拿出了“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡的操作手册，包括通过3个主要弯道和2座大桥的操作方案，形成了完整的无动力航母拖带方案，通过了土耳其当局的评审。
2001年8月25日，土耳其国家安全委员会作出决定同意“瓦良格”号通过海峡，当天土耳其国务部长兼政府发言人居瑞勒代表总理艾西费特启程前往北京向中国政府当面告知这一决定。在8月28日的土耳其《自由报》上，刊登了土耳其政府准许未建成的“瓦良格”号航母通过博斯普鲁斯海峡的消息。中国外交部向土耳其政府保证，拖带“瓦良格”号的拖船在通过博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡时会遵守所有必要的20项提前预防措施，包括：
需准备10亿美元的“风险保证金”；
由中国官方提供书面保证；
必须由国际认可的保险理赔公司担保；
需有16艘大马力拖船护航瓦良格通过海峡（最初中国提出为8艘）；
通过海峡时，全舰四周必须灯火通明；
舰上必须配置锚链、拖缆收放机具及必要人力，以备不时之需；
为满足前述需要，舰上须安置发电机，以供应照明与锚缆机械所需动力；
舰上必须建立无线电通讯网，以保持安全联系；
在通过海峡之前，土方得以派技术监督小组至舰上，检查各项安全条件是否齐备；
中国安排之拖船须由土耳其海洋署及海岸防卫队专家指挥；
为防范未然，瓦良格舰上与陆地上均配备消防队应变；
通行海峡时，如遇海面起雾必须停航；
通行海峡时，如遇大风必须停航；
通行海峡时，如遇潮流汹涌突变时，必须停航；
海峡视线不及五公里时，必须停航；
舰上必须有领港员；
通过海峡时，海峡两端禁止其他船舶通行；
舰上不得装载油料或爆炸物；
通过海峡时，相关航行安全、装备、技术及人员调度指挥均须听从土耳其方面指挥；
通过曲折狭窄的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡必须在白昼进行，通过宽广的马尔马拉海峡可在夜间进行。
为了保障航行指挥过程中通信顺畅，中方人员专门在“瓦良格”号上安装了小型雷达、全球卫星定位系统、甚高频无线电通信设备、无线电罗盘和发电机等设备。
与此同时，土耳其政府也提出经贸上的交换条件，要求中国开放对土耳其的旅游，争取每年有200万人次中国观光客到土耳其，仅这一项就可让土耳其赚进20亿美元的外汇收入。同月时任中国外交部副部长杨文昌到访土耳其，期间双方达成协议，中国向土耳其提供3.6亿美元经济援助，并同意对土耳其开放观光旅游。
终于踏上归国之路
2001年11月1日，也就是“瓦良格”号离开“黑海”造船厂后的第506天，该舰终于获准通过海峡。当天上午8时，土耳其政府关闭了海峡，仅允许“瓦良格”号通过。在拖航通过海峡的过程中，共有2艘大功率拖船和6艘辅助拖船随行保障。在前方担任主拖船的是中国从挪威海上工程服务商Havila公司租用的“冠军”号（Havila Champion），该船建成于1984年，船体长63.4米，全宽14.7米，吃水5.7米，其动力为2台各5000马力的施托克·韦斯普尔6TM型柴油机（转速600转/分钟）。
而在“瓦良格”号的船尾担任制动拖轮的是俄罗斯海军出租给希腊拖轮公司使用的R-5757型海上救生拖船“尼古拉·奇科尔”号，该船是当时世界上最大的救生拖轮，1989年4月12日在芬兰霍尔明造船公司建成，全长97.6米，宽19.42米，吃水7.2米。该船的动力相当强劲，安装了4台各6120马力的12V32D型柴油机作为主机，船上还配备有完善的救援、医疗、消防设施和直升机甲板，能够支持搜救直升机的起降。
为什么这艘世界上最大的拖轮不在“瓦良格”号前拖航，反而在尾部拉紧“缰绳”呢？那么其原因主要是当无航行能力的“瓦良格”号通行海峡时，如遭遇强大风力和水流或大角度海峡弯角的情况，需要大马力的拖轮在后实施“刹车”避免冲撞两岸。这个位置的拖轮往往马力比前方的拖航拖轮更大，因此被称为制动拖轮。
除了这两艘大功率拖船外，参与还有1艘8200马力的保障拖轮（航行位置在“瓦良格”号的船尾、“尼古拉·奇科尔”号之后）、6艘4000马力的辅助/保障拖轮（航行位置在“瓦良格”号的两舷四周）、2艘2500马力的消防船以及引航船、带缆船、警戒船等多艘工作船只参与拖航。在总共11艘拖轮和12艘救难、消防船的拖带护航和岸边桥上成千上万人瞩目下，“瓦良格”号以4节航速驶入博斯普鲁斯海峡，然后安全穿越了马尔马拉海和达达尼尔海峡，驶出了土耳其海峡。
进入爱琴海后，“瓦良格”号船队与同样来自荷兰国际运输合约公司的4400马力远洋拖船“索拉诺”号（Solano）会合。然而在11月3日夜里，这支船队在爱琴海斯基罗斯岛附近的国际海域又遭遇了罕见的11级风暴，风速达25~28米/秒。大风居然扯断了连接“瓦良格”号与“冠军”号拖船的牵引索，“瓦良格”号如脱缰野马在海上失去控制，漂向希腊埃维亚岛附近浅滩。在14个小时里，“瓦良格”号巨大的船体处于自由漂浮状态。幸而一架希腊搜救直升机赶来在“瓦良格”号的飞行甲板上着陆将滞留船上的3名俄罗斯籍水手、3名乌克兰籍水手和1名菲律宾籍水手救起。
但是如果“瓦良格”号在布满悬崖峭壁和海岛的爱琴海冲撞受损乃至沉没，那么之前两年多的交涉、拖航和等待以及为之付出的金钱和时间都将全部付之东流，因此船队的船员们都拼尽全力来拯救这艘不可操控的无动力漂流船。到11月7日，3艘拖船和1艘希腊船只终于用拖缆固定住了“瓦良格”号，并将其控制住。
“瓦良格”号航母的船体尺寸和自身条件决定了它不可能走苏伊士运河进入印度洋，因此刚从风暴中脱险的船队只能取道直布罗陀海峡驶出地中海，然后绕行非洲大陆再进入印度洋。这条航路对“瓦良格”号的前辈们而言可能并不陌生，1979年的时候1143型重型载机巡洋舰“明斯克”号就走过；1983年，新建成的1143М型重型载机巡洋舰“新罗西斯克”号同样沿着航路开往远东服役。在“尼古拉·奇科尔”号和“索拉诺”号两艘大功率拖船的交替拖航下，船队平静地穿过扼守地中海的门户直布罗陀海峡进入大西洋。之后的航行相当顺利，就在穿越被海员们称为“咆哮西风带”的高海况水域时也没有遇到任何麻烦。
2001年12月11日，“瓦良格”号和两艘拖船绕过好望角，并与早已等候在此的广州救捞局所属“穗救201”拖船汇合。值得一说的是，由于沿途港口不允许没有动力的“瓦良格”号停靠，因此这支船队在远航过程中从来没有进入外国的港口进行补给修整，航行期间中国承租的其他船只会每隔一个月转运一次食物和淡水到“瓦良格”号上。至于负责拖带航母的拖船，其燃油供给也是在海上完成的。2002年2月5日，船队通过马六甲海峡，一周后进入南海，2月20日进入中国领海。2002年3月3日，船队历经千辛万苦终于抵达了这段15500海里航程的终点——大连。（未完待续）
