所谓外行看热闹内行看门道，普通人评价一辆车好坏大多是看外观内饰，而业内人士评价一辆车好坏主要看零部件。要真正造一辆好车，要的不是整车零部件全是知名供应商提供，而是要对核心零部件性能了如指掌，大厂不仅仅造车，而是发动机、变速箱以及底盘这些重要部件全部要自己参与研发生产。

对于自主品牌来说，三大件全部要自己研发生产并不容易，技术难度大成本高而且还面临很多风险，自主研发可能短期内不会有任何经济效益，所以坚持自主研发的自主品牌其实并不多。近几年，自主品牌通过各种办法掌握了三大件技术，所以我们也看到了很多价格亲民技术较为领先的国产车。

奇瑞近几年在市场上的表现并不抢眼，但是这几年奇瑞在技术层面上的进步非常大，从自主研发生产发动机、车身再到变速箱，奇瑞的技术已经慢慢与国际水平靠拢，这个国际体现在哪呢？奇瑞发动机不是单个产品而是一个家族，发动机从第1代已经发展到了如今的第3代，自动变速箱由曾经的小扭矩CVT变成了如今的第2代产品，车身由当年的A3变成了如今3大模块化平台。

有了早些年打下的技术基础，奇瑞如今开始慢慢发力，艾瑞泽GX(配置|询价)上市后最惊艳的是三大件，第二代1.5T发动机动力参数不抢眼，但是它的热效率达到了37.1%，2016年在美国销售的本田思域1.5T热效率也就37%（如今是38%），虽然不属于业内最顶尖的水准，但与其它同行其实是平起平坐的。

艾瑞泽GX上所搭载的CVT250变速箱竞争力很强，以往自主品牌都倾向于选择双离合变速箱，而并不是所有消费者都喜欢双离合的风格，以平顺省油见长的CVT其实更适合拥堵的市区。艾瑞泽7上匹配第一代CVT变速箱平顺很好，但是动力却很一般，GX上这台大扭矩CVT刚好解决了这个问题，9秒左右的百公里加速成绩也证明变速箱响应够快。

艾瑞泽GX和艾瑞泽EX一样都是基于M1X平台打造，模块化平台的好处不仅是开发速度快，同平台可以共享很多零部件，这就规避了新车开发时出现一些设计问题，当然模块化平台可以大幅降低成本，这就为什么GX定价可以做到比较亲民。

上汽集团在国内的研发实力不容小视，无论是燃油车、混合动力还是纯电动车，上汽的技术都是业内领先的。当我们还在质疑国产发动机技术落后时，上汽其实已经推出了与一线合资品牌性能相当的小排量发动机，在我们还质疑国产混合动力不够好时，上汽早就自己开发出了性能领先的混合动力系统。

上汽在技术研发上选择了与通用合作，而近些年上汽推出的很多产品基本是欧洲技术路线，荣威i6的1.5T发动机热效率达到了37.5%，即使在合资品牌中热效率也是比较领先的，这台发动机上中置缸内直喷和可变排量机油泵，都是目前一种比较领先的技术方案。

上汽自己生产的7速双离合变速箱也是与通用一同研发的，从产品规格上看，这台变速箱应该就是冲着大众DQ200变速箱去的，选择与一流的汽车厂商合作开发变速箱，可以将欧洲先进的设计理念引入国内，日后变速箱匹配的平台也非常广，不仅上汽可以使用，通用部分车型也可以采用上汽生产的变速箱。

荣威i6虽然没有宣称使用什么模块化平台，但似乎上汽在开发底盘前就考虑到了扩展性，i6的底盘后悬架类型可以灵活布置，也就说可以针对车型选择相应的硬件，这点与模块化平台的理念颇为相似。

比亚迪的三电技术在国内处于领先水准，但是不要忘记比亚迪可是也造燃油车的，当年比亚迪自主研发的1.5T发动机和6速双离合变速箱都令人刮目相看。与上汽相同的是，比亚迪所走的也是欧洲技术路线，不同的是，比亚迪并没有一个强大的合作伙伴。

秦pro所搭载的1.5T发动机已经装车多年，从比亚迪G6到其余车型，这台1.5T发动机都是主打动力。虽然都是走欧洲技术路线，比亚迪的1.5T设计思路更倾向于大众或者说是EA211，经过几年不断的改良优化，这台1.5T发动机如今已经比较完善。

在比亚迪自己开发变速箱时，市面上最流行的技术莫过于大众的DSG，当时比亚迪也参照这一思路开发了自己的6速双离合变速箱，与其它自主品牌不同的是，双离合器核心部件双离合模块以及控制单元是比亚迪自己研发生产的，早期车型变速箱市场反馈一般，但是到了比亚迪秦pro后，比亚迪的动力总成匹配又上了一个台阶。

比亚迪秦的底盘结构有别于以往的车型，秦的底盘有些类似一些市面上比较成功的合资车型，但是又不完全相同，或者说底盘设计思路又不一样，所以秦的底盘是独特的存在。

总结

自己研发生产发动机、变速箱和底盘，虽然短期内看不到效果，但后期量产时可以极大的降低成本，如果不能自己做三大件，自主品牌的竞争力就会大大降低。