新能源车作为未来的主打发展，被各个主机厂乃至消费者关注的程度越来越高，可是就目前看来，国内多数新能源车企都正在面临销量爬坡的困局，一方面新能源车自燃事件频发，消费者对电车的认可与信任程度下降，另一方面受到新能源车型补贴"过渡期"的影响，新能源车价格没有优势，导致今年前三个季度新能源车的销量比不上去年，10月份销量最高的新能源车宝骏E100也才不到4千台，远低于同期水准，要想完成今年中汽协年初预计的年销150万台的目标，更是难上加难。

因此各个新造车势力或老牌传统车企都在寻求"破局之法"，其中，丰田算是走在前列的，在前不久的东京车展上，第二代丰田Mirai(配置|询价)亮相了，可以说丰田Mirai与当下国内的新能源车不太一样，因为这款车使用氢燃料电池作为动力，既不烧油又不耗电，它不用担心电车在使用过程中所面临的一些问题。

其实，日本车企对于新能源车型的研究很深，且看本田目前的第三代i-MMD混动技术，在轿车、SUV甚至MPV领域里都有很成熟的应用案例，更是兼顾驾驶体验和油耗；不过国际一线的丰田显然在混动上更有发言权，要知道丰田很早就开始布局混动市场，从最早价格昂贵的普锐斯，到如今亲民的双擎卡罗拉(配置|询价)/雷凌(配置|询价)，至今为止丰田已经累计售出超过1400万台混动车型。不过混动双擎最多只能算是燃油车转换到纯电车型的一种过渡，未来还是以真正的新能源车为主，所以成熟的新能源技术才是这些车企探索的关键。

保守的日系车企更喜欢安全稳定的选择，它们力推的是技术要求更高的氢燃料电池车，和国内坚持纯电的思想不大相同，而氢燃料电池车的代表就是第一代丰田Mirai，并且这款车以日本作为跳板，在全球范围内都取得不错的口碑和销量，致使现代也开始联手氢燃料创新企业打造氢燃料车型。

为了维系自己在氢燃料汽车市场中的统治地位和影响力，第一代Mirai上市五年之后，第二代车型也顺势而生，不过和已经量产并销售很久的第一代车型相比，第二代车型仍然处于概念阶段，不过据丰田工程师的说法来看，第二代车型已经进入最后阶段，实际量产也就是2020年的事情。

第二代车型的外观类似于亚洲龙，虽然没有飞翼造型的镀铬，但是大尺寸的倒梯形熏黑格栅，则是和亚洲龙一脉相承的元素，格栅最下方的银色饰条致敬第一代车型的格栅外侧装饰，更显精致。新车的灯组倒是并没有太大变化，风格和现款相同，但是更加扁平与修长，视觉上凌厉许多。

车侧，因为基于TNGA后驱架构打造的缘故，第二代车型的重心明显更加靠后，最直观的体现就在于车头与车身的比例，座舱的位置很靠后，如果说现款像普通的卡罗拉或雷凌，那么车长达到4975mm的第二代车型，则更像是比例和谐操控基因优秀的宝马5系，在现款上可以捕捉到的溜背元素在第二代车型上表现得更加明显，轿跑姿态搭配上多辐式20英寸轮毂，可谓是运动氛围明显。

内饰方面，新车采用环抱式座舱的设计手法，但是在细节表现上却和市面上的环抱式座舱不太一样，中控台为贯穿式双联屏，8英寸仪表+12.3英寸中控屏的设计并不出奇，只是在靠近车门的一侧，它还将空调出风口融入在其中，将整块双联屏的宽度提升；但是中控台处的L型金色饰条却朝副驾驶的方向偏移，似乎更侧重于营造副驾驶一侧的环抱感，HVAC调节面板也因为饰条的走向，而显得于副驾驶更近，让乘客享受到更尊贵的乘坐体验，较之现款也要更简洁、豪华一些。

第二代车型的硬性产品力表现也不错，它的轴距达到2920mm，比亚洲龙的轴距还多出50mm，就算使用溜背设计，乘坐空间也十分出色，此外新车还将配备抬头显示、JBL 14喇叭音响系统等功能。至于续航，第二代车型的将在现款车型的基础上提升30%左右，续航里程将达644km，就算是远游也不会有里程焦虑。

总之，新能源车市场具有深挖的潜力，毕竟国内的新能源车还是以传统的插混、纯电为主，像Mirai这种以氢燃料电池作为驱动的车型并不多，所以丰田如果愿意将这款车型引入国内，它在新能源市场中是具有较高优势的，加之轿跑和后驱，肯定有不少人都会放弃CC选择Mirai，不过第二代Mirai仍然没有进入国内的意向，实在是遗憾。