今年上半年，神龙汽车收入大幅减少，亏损约25亿元人民币。而亏损的最大原因，就是旗下东风标致和东风雪铁龙两大合资品牌的销量大幅下滑。

其中东风标致今年1-6月的累计销量仅为3.3万台，与年度14万台的销量目标相距甚远。东风雪铁龙同样遭遇销量大幅下滑，1-6月累计销量2.9万台，同比下降58%。

屋漏偏逢连夜雨，有外媒报道，PSA及东风汽车将关闭神龙汽车四家工厂中的两家，其中一家停产，另一家将被出售。另外，大幅裁员计划也将进行。另一重磅消息是，PSA集团CEO不久前就神龙汽车糟糕的销量表现，曾暗示将与东风汽车结束长达27年的合作关系，甚至彻底退出中国市场。尽管这一消息未被证实，但种种迹象表明，法国车在中国真的混不下去了。

东风与PSA集团将分道扬镳？

由于汽车销量持续下滑，神龙汽车的工厂产能利用率问题也被摆上台面。一般来说，工厂的产能利用率要保持在80%以上。在车市下行的大环境下，国内汽车工厂的产能利用率已降到78%左右，但神龙汽车困境更甚，只有22%，这也意味着，神龙汽车面临着严重的产能过剩问题。

因此，神龙汽车将关闭武汉一厂以及出售闲置的武汉二厂的消息并非空穴来风。有消息指东风公司董事长竺延风曾多次说服合作伙伴本田或日产汽车接管其中一家工厂，可见东风汽车也在努力甩掉“包袱”，避免神龙汽车拖累其业务发展。

根据东风汽车发布的数据显示，东风汽车今年1-7月累计销量9万辆，实现了同比增长13%，这就难怪东风汽车急于撇开神龙汽车，甚至有出售标致雪铁龙（PSA）股份的计划。那这是否意味着标致、雪铁龙这两大法系车品牌将退出中国市场？PSA集团方面显然并不愿意，“我们想要留在中国，绝对不想离开中国，这个信念是非常坚定的。”

收入大幅减少还想提高定价？神龙汽车的自我救赎之路

面对汽车销量大幅下滑及营业收入减少的困境，神龙汽车的“迷之”操作是将加快成本削减并提高定价。但在中国消费者看来，神龙汽车之所以会陷入当前境地，与其万年不变的“板车悬挂”，比同级热销合资车还高的售价有着极大关系。如果神龙汽车继续在造车方面缩减成本，并提高车型定价，那么神龙汽车在中国市场真的回天乏力了。

不过，神龙汽车并非没有进行自我救赎。意识到新车型导入过慢，东风雪铁龙与东风标致都加快了新车上市的节奏。东风标致今年先后推出了508L、5008旗舰系列车型，另外东风标致2008也将在年内正式上市。东风雪铁龙方面，今年也陆续推出了2019款C3-Xr和C4L，2019款C6等车型。

但从市场反响来看，除了标致508(配置|询价)L令人眼前一亮外，其余的改款车型并无引发强烈的关注度。包括迅速切换国六车型，神龙汽车紧跟市场步伐的动作并没有起到提振销量的作用。积重难返的神龙汽车，已然到了生死存亡的关键时刻。

中国市场真的不需要法系车了吗？拿出看家本领来！

从年销70万辆到25万辆，神龙汽车曾经辉煌过，如今虽然有没落之势，但在国内仍有不少品牌忠粉。

富康、爱丽舍是中国家庭心目中的一代国民车，不可比拟的底盘调校、出色的个性设计、浪漫的法国品牌基调，又是其独特的品牌优势。就算在竞争者如云的汽车市场，法系车仍有一席之地。

但中国消费者为什么会抛弃法系车，宁愿在德系、日系、美系乃至自主车当中做选择？除了前面提到的，新车及新技术导入过慢，定价过高外，不少消费者反映，法系车的“减配”动作很不博好感，加上“板车悬挂”、“反人类设计”，以及PSA集团所认为的“PSA没能传递品牌价值，消费者并不知道标致、雪铁龙的品牌历史”，一系列问题最终把神龙汽车推上了绝路。

为了挽救目前的颓势，PSA及神龙对中国市场的业务作出两大调整方向，一是加快合资公司决策速度；二是加强品牌营销。其中加快决策速度这一做法很值得深究，众所周知，中国汽车市场有太多的车型可供选择，消费趋势也是日新月异，如果拿老一套的做法来造车，势必很难满足新一代消费者的需要。因此，跟上中国速度，就必须在车型和技术导入方面加快步伐，而在此前的合作中，显然中方并未占据太高的话语权。

与之形成鲜明对比的，就是在国内混得好的大众、日产、本田、丰田等几大品牌，紧跟中国汽车市场消费热点，无论是年轻化这一趋势，或是SUV，新能源汽车等，都有相对应的产品领跑竞争行列。简单的增加一些配置，或者是在外观上略动手脚，这样无诚意的改款车型已经很难让中国消费者买账，尤其是对于存在感愈弱的神龙汽车而言，一款惊艳的足以大热的车型必须更有诚意，必须拿出看家本领。

法系车在国内大有“虎落平阳被犬欺”之势，存在感之弱，就连同样处于困境的韩系车也能来踩上一脚，自主品牌甚至已不将其视为竞争对手。这个场面，说实话，买车君有些唏嘘。一方面是怒其不争，对中国消费者不够重视，短短三年时间从巅峰时期坠落。二是情怀使然，法系车的设计经常被人说反人类，但越来越千篇一律的设计更令人无比怀念这些敢于特立独行的品牌。