保时捷是跑车里的传奇，尤其是经典的911那后置发动机布局和强悍的水平对置发动机。除了保时捷外，斯巴鲁也非常热衷于水平对置发动机，原因就是非常低的重心和比较平稳的运转特性。

大家会问，V型发动机不是也挺好的么？简单来说，将V型发动机的夹角变成180度就是台水平对置发动机了。实际的水平对置发动机可没这么简单，也只有保时捷和斯巴鲁一直坚持着，旗下的很多车型都是性能的标杆。那么对置活塞发动机有没有听过呢？

对置活塞发动机的结构非常新颖，将两个对向运动的活塞放进同一个气缸内，由于相同的压强作用在截面相同的活塞上，两个质量相同的活塞受到的力相同，运动情况也相同。这样的情况下震动几乎可以完全避免，比水平对置发动机还要平稳。

这种发动机最早大量装备于苏联的T64坦克上，拥有750马力的输出。苏联看中这台发动机是因为其超高的功率密度。发动机体积重量越小越节省空间，这在民用和军用上都是一样的。以现在很火的AMG GT(配置|询价)系列车型为例，使用的M178系列4.0升V8双涡轮增压发动机为了缩小尺寸，将两个涡轮布置在两组汽缸之间，结构很紧凑。但是和T64的发动机比起来，AMG GT 简直就是小巫见大巫。

T64设计之初就是要尽可能的缩小车体的重量和体积，这样有利于提升防护力和机动性。在试验中，这台5TD发动机的体积非常小巧，只比一般的卡车发动机大不了多少，而且加上变速器也比之前T54上的发动机小了快一半。5TD发动机拥有5个汽缸，每个汽缸里有两个活塞，结构紧凑。不仅如此，这台发动机不是常见的四冲程结构，而是坦克发动机里少见的二冲程结构，进一步提升了发动机功率密度。

和普通发动机相比，这种发动机结构最难就是配气机构和连杆的设计。普通发动机的配气机构都在汽缸顶部，可以很方便的设计双顶置凸轮轴的结构，并且加入诸如VTEC这样的可变气门正时系统，提升发动机性能减少油耗。

而对置活塞发动机就不方便了，而且还有曲轴问题 。普通的发动机只有一根曲轴，V型发动机两排气缸内的活塞都作用在一根曲轴上，结构简单。对置活塞发动机的两个活塞是头对头运动，必须要用连杆连接，结构比普通发动机更加复杂。但是前文也说了，这种结构的发动机非常紧凑，而且通过优化设计可以有效减少震动，非常适合豪华车和低重心的跑车。

苏联的T64是70年代全世界最先进的坦克，其中一大原因就是它装备的5TD发动机。后来苏联研发了新的T80，也在T80的基础上开发了新的T80UD坦克，使用的是5TD的完善版本6TD。6TD相比于5TD多了一个汽缸和两个活塞，功率更大运转更加平稳。和同时代的坦克比起来，T80UD的尺寸和重量都很小，很大程度上是因为使用的6TD发动机。

这台发动机非常优秀，我们的MBT2000也使用的是这种发动机，而这台发动机在持续改进，最新的6TD2已经有1500马力了。

但是这种技术还是更多应用于军事方面，民用车对这种稍显复杂的发动机还是不太感冒。但是这种发动机非常有特点，不少公司都在继续开发这种，比如EcoMotors公司的OPOC（Opposed PistonOpposed Cylinder——对置式活塞、对置式气缸）发动机，是目前世界上惟一一款曲轴位于中央、两侧形成两组对置式活塞的发动机结构。相比于坦克的大块头同类发动机，它能很好地解决油耗和动平衡的问题。

这种发动机很像漂亮性感但是脾气不好的妹子，优点很吸引人，但是缺点也不是每个人都能接受的，一旦EcoMotors等公司能把这项技术真正完善，相信会在市场上有很大的作为。