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二师兄玩车 | 李想当年吹的牛,今天终于在理想ONE上实现了!

二师兄玩车 | 李想当年吹的牛,今天终于在理想ONE上实现了!
2019-08-30 12:21:14 二师兄玩车

或许,在千百年之后的史册中,对于中国汽车工业史,将会有这么一段你轻描淡写的记载:二十一世纪二十年代前,中国涌现出了众多“造车新势力”,这些“新势力”在发布会PPT上纷纷夸下海口,力图打压众多老牌车企,一座座油泥模型简直真实得过头……时过境迁,所谓的“造车新势力”,最终还是沉迷在了汽车工业的汪洋大海之中……

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确实,在当今的市场中,造车新势力们的日子,过得并不好。在电耗、续航等痛点尚未解决之时,一波又一波的问题随之而来。造车新势力甚至传统车企的新能源,虽然困难重重,却依旧在苦苦挣扎。然而,世界上总有怪异者出现。在众多造车新势力中,有一家给出了不同的答案。

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当年吹下的牛,成为工程师眼中的泪

相信很多车迷都已经猜到了,这家车企便是李想的理想智造。当年李想在发布旗下首款车型——理想ONE的时候,吹下了一个大多数造车新势力老总都会吹的“牛”:理想ONE的续航里程将达到甚至超过传统燃油车的水平。或许,很多朋友在看到这句话时,默默放下手中的手机,深沉一笑……

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但是,在理想ONE的PP3阶段试装车上,我们竟然发现,当年李想吹的牛,实现了!虽然不是通过纯粹的电池技术来突破续航里程的局限,但增程式驱动也的的确确让这台中大型SUV有了还愿的资本。在综合工况下,在满电满油的情况下,这辆车带来了超过800公里的综合续航里程。

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续航里程的背后,是工程师眼角的一抹辛酸泪。因为,造一辆纯电动智能SUV并不难,难得是将长续航放在有限的电池包里;造一辆PHEV插电混动也不难,难的是在车辆电池有限的情况下,也有低油耗长续航。为了兼顾两者的关系,工程师终于打造出了更为复杂的增程式混动这一项解决方案。

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在理想ONE这辆车的设定中,拥有“混动”和“增程”两种模式。这台车的驱动系统由1.2T增程发动机、前后两组电机以及电池包构成。在“混动”模式中,前半段由电池包驱动50Km左右,直到电量剩余72%时,1.2T增程器介入,为两台电机发电,从而驱动车轮提供620Km的续航并且电池包电量始终保持在72%左右,保证油箱空了之后,依然有130Km的续航里程;在增程模式下,电池包将贡献出150Km的续航里程,电量剩余17%时,增程器则会介入,满油状态下,依然能提供620Km的续航里程。

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值得一说的是,即便在增程器启动之后,电池包也不会闲着。由于增程器驱动电机会产生富于的电量,而动能回收的电量也会被反向输入进电池包中,再适时地驱动电机,从而有效保证燃油的低消耗。即便是在全程增程器的驱动下,这台中大型SUV的油耗也不过8L/100Km左右。

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对于我们消费者来说,需要了解的,不用这么多。简单来说,这台车可以当纯电动车来开,用充电桩和增程模式,可以获得150Km以上的纯电续航。即使没电了,也不用发动机直驱来获得长续航,而是通过能量的层层转换,让汽油变成更加高效的电力。家里没充电桩的朋友也不要慌,通过混动的形式,油电配合,长续航就在那里,因为,即便是没油之后也可以再开一百多公里。

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为什么说动辄8L左右的百公里综合油耗,在这辆车上并不高?因为下菜还得看车,这辆车的前后两台电机综合能够提供240KW的功率以及530N·m的扭矩。从数值来看,这台车几乎能够媲美宝马X5的3.0T发动机动力。但事实真的如此吗?我们还需要亲身试驾才知晓。

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没有参与感的发动机,让这台车很无聊但很爽

在消费者的定位上,理想ONE虽然有着媲美3.0T的动力参数,但这辆奶爸SUV,却并不是拿来玩的。首先,这辆车的驱动方式仍旧是四轮电机驱动,所以,就不要期待它有着燃油车上转速攀升所带来的肾上腺激增的刺激感了。无论是在纯电动模式还是在增程器模式下,这辆车的动力表现,始终都是平顺但有力。

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当驾驶者踩下“电门”的一瞬间,车辆并不会神经质地蹿出去,而是根据“电门”的深度,线性的控制动力输出。得益于电机的全速域大扭矩和深厚的功率储备,在理想ONE这台中大型SUV上,会有一种“复兴号”启动的感觉。更为重要的是,这种感觉并不会随着速度的上升而消逝。所以,在这辆车上,几乎没有低功率电动车所带来的“高速动力余量不足恐惧感”。

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如果不是中控屏幕上的动力流量图,你甚至不知道发动机在何时启动,就像你永远不知道,秋天第一片树叶何时飘落一样。虽然是一台1.2T三缸发动机,但理想ONE为其配备了液压悬置和多项被动隔音止震措施,所以,在车内,几乎感觉不到这台汽油发动机的存在。由于发动机并不直接参与驱动,始终在电机驱动下的四个车轮,也是异常顺滑。可以说,除了内燃机所带来的快感,这辆车几乎占尽了纯电动车和燃油车的优势。

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在驾驶感受的重要组成,也就是悬挂和转向的调校上,理想ONE也是竭尽所能地让这台中大型SUV开起来更灵巧。尽管这辆车提供了舒适和运动两种驾驶模式,但转向手感依旧是充满电子气味的轻盈。没有太多的路感,小拇指就能“盘”的方向盘,赋予了这辆车更为轻松的驾驶基因。

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在悬挂的调校上,这辆车采用了前麦弗逊后多连杆的结构。虽然前麦弗逊的结构看起来“不高级”,但受制于前舱内发动机所占的空间,也算是不得已而为之。在悬架调校上,理想智造团队找来了保时捷的底盘研发团队。所以,这辆车即便是自重很大,但依然能支撑起来。在路过不平路面时,震动被过滤得十分彻底,以至于屁股几乎感觉不到路面的细微震动。同时,在急速刹停的时候,悬架几乎不会产生多余的跳动,干脆利落的表现令人印象深刻。

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四块屏和头等舱,带来的不仅是科技与舒适

当你坐进理想ONE车内的时候,最具冲击力的,或许还是四块大屏。中控台全是屏幕的表现,倒也符合“智能SUV”的设定,相比于“一块大屏”走天下的设计,理想ONE的设定似乎更加合理。

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在全液晶仪表盘上,并没有出现复杂的二级菜单,车速、导航、ADAS驾驶辅助、电耗、油耗等信息,都规规矩矩地待在自己的位置上。方向盘的按键同样简洁,直观明了的控制布局不会让驾驶者有丝毫的分心,其余的,大可交给其他的三块屏幕。

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在中控台中上方,有一块传统意义上的中控屏。语音控制、车辆信息显示和车联网系统等,都规划在这块屏幕之上;下方的控制屏幕则支持车辆模式、空调、座椅通风等关乎于车辆的设置;至于副驾驶的屏幕嘛,则完全是为副驾驶设置的“娱乐大屏”。在UI设计上同样简洁,卡片式的设计也更为直观。化繁为简,正是理想智造工程师想要表达的重点。因为,这辆车的智能语音系统完全能够满足大部分对于车辆的操作需求。

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“理想同学,打开座椅通风!”

“好嘞!”

“理想同学,打开我的窗户!”

“没问题!”

在理想ONE车内,一共设置有四处MIC,能够准确地识别到是哪一位乘员在呼唤,并且及时作出反应。

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根据官方介绍,理想ONE只提供一个配置的车型,并且,分为六座版和七座版,价位完全一致。但是,目前更多的用户选择6座车型,因为,2+2+2的座椅实在是太具诱惑力。特别是在第二排的两个独立座椅上,理想ONE让供应商进行了全新的座椅设计。以至于中排的两套独立座椅不仅配置丰富,在舒适度上也是全面碾压同级车型。无论是坐垫长度、宽度还是皮质的细腻程度,几乎都达到了豪华MPV的水平。

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除了舒适性的提升外,2+2+2的座椅布局能够带来更高的实用性。在这辆车上,第三排座椅不再鸡肋、第二排和第一排座椅变得更加舒适,相比于七座车型,六座的布局显然是更加明智的选择。

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结束语:尽管此次试驾的车型还处于PP3测试阶段,但PP3阶段的完成度已经相当高了,后期完善更多的将会是优化软件、除了BUG等。综合来看,在30万的价位中,理想ONE确实表现不错。相比于纯电动汽车,这辆车有效地解决了续航里程的问题;相比于传统燃油车,理想ONE的驾驶质感又上了一个台阶。作为第一个在造车新势力中吃螃蟹的车企,理想智造的增程混动解决办法不得不说是一个曲径通幽般的选择。剩下的,便是交个时间来解决,因为我们更期待它的耐久性表现几何!

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