欧洲有七大卡车厂商，奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、雷诺、达夫、依维柯，大家互为竞争对手。在2016年4月6日，其中六家为了一个共同的目标派出卡车从欧洲各地出发齐聚荷兰鹿特丹。

这是由欧洲汽车制造商协会（ACEA）组织的“2016卡车队列挑战活动”， 每三辆卡车为一组，在公路上列队依次前进，只需要第一辆车驾驶员控制车辆，后面两辆车利用无线通讯技术实现同步跟随，驾驶员可以放开双手双脚，看着车辆自动前行。奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、达夫、依维柯6家品牌车企分别派出自家的卡车参加挑战赛。举办比赛的目的是推进自动驾驶技术落地应用，鼓励政府积极制定法规、标准并推广。

中国对汽车智能化和自动化要积极的多，2018年4月，工信部、交通部、公安部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》推动自动驾驶技术发展。与此同时，分标委（全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会）启动《智能网联汽车 自动驾驶功能测试方法及要求 第3部分 列队跟驰功能》标准制定工作。

制定标准的一个重要组成部分就是验证试验。

分标委邀请东风商用车、福田、中国重汽三家重卡企业，5月7日在天津举行了“自动驾驶汽车列队跟驰标准公开验证试验”，每家企业派出3辆重卡，总计9辆车参与。

什么是跟驰？

“跟驰”是指车辆在道路上列队行驶，后车紧随前车自动前进的一种状态，后车只能按照前车提供的信息行驶。队列中的车通过V2V（机动车辆间基于无线的数据传输）实现网联功能，车与车之间信息互通，后车就能根据前车发出的指令自动加速、减速、转向等。

按照要求，列队状态下第一辆车必须使用人工驾驶模式，后面的车可以用自动驾驶模式跟随前车行驶，不需要人工操控，实现“无人驾驶”。3辆车就好像一个整体一样，被无形的绳索串联到一起。

列队行驶状态下，最大的好处是减少了车辆行驶风阻，能有效降低高速行驶的油耗。荷兰研究机构TNO指出，卡车列队行驶可以降低10-15%油耗。

基于自动驾驶技术，能够减少追尾事故的发生，对驾驶员来讲可以降低劳动强度（第一辆车除外），后车驾驶员不需要把所有精力都放在驾驶上面，只要监管系统运行即可。

加速、变道、减速试验

常规的匀速行驶体现不出列队行驶的水平，随便找一辆带ACC自适应巡航的车就能完成。所以这次列队跟驰试验有3个测试项目需要测试车完成。

列队加速试验：测试时，第一辆车人工驾驶模式，第二辆和第三辆车为自动驾驶模式，第一辆车从静止开始加速到指定车速并保持匀速运输，后面两辆车需要同步跟上。

列队变道试验：车队达到指定速度匀速行驶，第一辆车想隔壁车道变道，后面两辆车需要跟随一起变道。

列队减速试验：指定速度匀速行驶状态下，第一辆车开始刹车减速至停车，后面两车需要跟随刹车。

这三个项目基本涵盖了日常行车过程中常见的操作，加速、减速、变道等。如果测试车可以顺利完成测试，证明列队跟驰有可行性。

跟车距离各有不同

测试道路为公开道路，全长4公里，包含3个交叉路口，坡道、弯道等地形。列队跟驰需要车与车之间互相通讯，目前国内外暂无统一的标准，因此测试只能是同品牌车型才能做到，东风跟在福田后面无法完进入自动驾驶跟驰状态，反之一样。

东风商用车派出的3辆车是天龙KL，3辆车通过智能网联技术组成车队。顺利完成列队加速、列队减速及列队换道三个测试项目。东风天龙KL车队加速至60km/h开始匀速行驶，车与车之间距离稳定在20m±2之间，最短距离18.6米，符合标准要求的20m±25%。

减速项目要求第一辆车速度为2 m/s2～4 m/s2，后面的车不追尾前车就算符合标准，这个是比较难的。不到20米的车距，以60Km/h速度前行，大概1秒钟时间就会发生碰撞，意味着第一辆车开始减速，后面的车必须同步减速，留给系统的响应时间只有零点几秒。

变道项目中，变道完成后第一辆车和第二辆、第三辆车之间的横向距离偏移量不能超过0.5m，也就是变道之后车要尽量保持在一条直线上。

福田派出的是3辆欧曼EST重卡，3辆测试车辆轻松实现列队行驶，同样顺利完成3个测试项目。在60km/h匀速行驶状态下，车队每辆车最小距离为17.5米。

中国重汽派出3辆汕德卡C7H智能网联卡车参与测试，成功通过3项测试。后车实时接收前方车辆加速、减速、转向灯信息，并在短时间内自动完成相应操作。60km/h匀速行驶状态下，最小跟车距离达到15m±20%。

技术落地还需时间

驾驶员无需担心列队跟驰会取代你的工作，此次试验还处在确认标准的阶段，距离真正的落地还有很长一段路要走。东风商用车技术中心智能驾驶技术负责人李洋博士给出的时间预期是：“该项技术到实际道路上做测试还至少需要1到2年，到被客户接受还需要至少3年。”

3年时间只是一个理想的数字，影响终端客户选择列队跟驰的因素太多了。购置成本就是一道门槛，以欧曼这次参与测试的车辆为例，智能化配置已经达到了L3级自动驾驶水平，意味着什么？意味着贵。

车辆配备激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达传感器，单目相机等，要做到整车360度无死角，光是这些硬件成本就是一个非常高的价格。车辆本身也需要自动变速器、电控液压转向、EBS电子制动力系统等诸多配置。只有等这些硬件成本降低到一定的程度，列队跟驰技术才能体现出经济效益。

戴姆勒前段时间宣布暂时放弃卡车列队项目，理由是“没有可行的商业案例”。直白点说，就是列队跟驰技术无法回本。理论状态下，列队跟驰可以节约燃油，这是客户最大的经济效益。但是实际应用中，很多状况是无法实现卡车列队行驶的，比如车流量过大，车辆路线重叠度低都会降低列队跟驰的使用频次。可能车子一年能跑20万公里，真正使用列队跟驰的路程不到2万公里，一年最多省四五千的燃油费用。买车的时候多花几十万，车辆报废都赚不回差价。

除非能省掉驾驶员，靠驾驶员工资就能赚回车辆购置差价。但这不是列队跟驰技术短期内能做到的事情，最少需要达到L4级别自动驾驶才能在一定程度少减少驾驶员的依赖。

不可否认，列队跟驰是一项非常好的技术，也是未来几年最有可能得到应用的自动驾驶技术。现在限制它发展的就是硬件成本，还有通讯标准，不同品牌车型之间能够实现列队才能最大限度发挥列队跟驰系统优势，产生更多经济效益。

文：陈接锋