1月15日，2019底特律北美车展上，福特汽车公司和大众汽车集团宣布将组建战略联盟。双方最早将在2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型，其中福特将负责为双方面向欧洲市场开发和生产大尺寸商用车型，而大众则负责开发和生产MPV车型。据悉，双方组建的战略联盟不会涉及两家公司交叉持股，新战略合作旨在双方分摊成本，提升业务规模和运营效率。

消息一出，外界的各种解读开始纷至沓来：抵御车市寒冬，巨头抱团取暖；合作是合并的前兆；巨头欲垄断。

笔者认为，现阶段，大可不必“过分解读”二者的合作。和大众-铃木、雷诺日产三菱等合作一样，只是商业利益上的各取所需。

我一直认为大众是最“贪得无厌”的企业，它会想尽一切办法让自己变大，不放过任何一个可以切入的市场。仅仅在中国这个已经日趋饱和的市场，大众还在谋划更进一步的可能。与上汽商量保时捷国产、推进上汽奥迪合作、推出更第一级的品牌等，希望榨干每一个细分市场上可能的存量。

这次与福特的牵手亦是如此。以2018年的数据为例，大众集团美国市场的贡献率仅有4%，与中国的40%可谓天壤之别。业内分析认为，大众在美国市场的失利或与其产品架构有关，美国消费者偏爱皮卡和大型SUV，而大众更擅长轿车和城市SUV，但这恰好是福特的强项。

同样，福特也有算盘。2018年福特在欧洲的市场份额也仅有6.3%。它希望借助大众在欧洲市场的优势再进一步。

如此一来，二者的合作显得顺理成章。

我们在这一基础上，思考另一个层面的问题，二者的合作是否会波及中国市场？

首先需要表明的一个大观点是，现阶段的轿车和SUV乘用车领域几乎不可能。

大众在中国市场有着非常健全的本土化体系。它没有必要让福特再来分一杯羹。2018年，大众集团在中国市场斩获近350万辆，加上保时捷、兰博基尼等豪华品牌，业内保守估计超过420万辆。其供应链、经销商、工厂布局等全产业链体系的各个环节均优于福特。

而福特汽车2018年的表现与大众可谓是云泥之差。目前福特在全球市场都处于江河日下的局面，中国市场尤为明显，2018年，福特在华销量为752,243辆，同比大跌36.9%。其中仅长安福特销量就被腰斩50%以上。

大众在中国市场势头持续高涨，欲国产保时捷、引入新品牌、扩大奥迪合作范围，而福特则是不断收缩调整，二者整体呈现的是“一进一退一”的状态。大众断然不会“傻”到在它最强势的领域让其他人来分摊利润。

另一方面，尽管二者在皮卡领域展开合作，但大概率不会和中国市场产生交集。

数据显示，2018年，中国市场销售皮卡45万辆左右，甚至不及“后起之秀”新能源市场销量的一半，尽管近年来各种皮卡的利好政策放开，但这个体量在诺大的乘用车市场几乎可以忽略不计。

此外，不同于美国市场的成熟，中国消费者购买皮卡大多用于特殊需求，并且价格基本都在10万左右，相对比较低端。所以不管是合资国产还是进口，二者在中国皮卡领域的探索意义不大。

目前看来，MPV领域或许存在一些可能性。

数据来看，2018年，中国MPV车型销售167.7万辆，占乘用车市场总量的7.5%。有分析认为，在轿车和SUV市场红利双双褪去的前提下，MPV正在迎来新的机会。

此外，中国市场二胎政策的开放也有利于MPV车型的发展，MPV不同于卡皮的“特殊身份”，它完全可以商、家两用，这也而无形中扩大了它的发展范围。分析人士认为，近几年MPV的市场份额大概率会突破10%。

大多车企的举动也证明了这一点。不出意外的话，今年MPV市场的竞争将更加激烈。

在此基础上，MPV市场也在不断呈现高端化的市场态势。这也有利于大众福特MPV项目进入中国市场。根据大众福特的合作范围，MPV是它们合作的一个重点，如果未来MPV市场在这样的趋势下更进一步，不排除二者将这一项目带入中国市场。至于进口还是合资国产就不好判断，但大概率的可能会是利用二者现有的规模和销售网络展开

根据福特和大众的合作协议，双方将探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作。这也可能会是它们进入中国市场的一个方向。二者在不同领域各有千秋。

大众在新能源领域明显快了福特不止一个身位。

拿中国市场来说，大众新能源目前分为3个大的阶层。奥迪、大众和江淮大众。奥迪方面无需多言。

大众品牌方面，上汽大众安亭新能源工厂与一汽-大众佛山工厂的新能源改造项目已正式启动，预计2020年投产。

此外，2018年，大众与江淮合资并签署了引进西雅特的合作协议，该品牌负责大众汽车集团在中国新能源市场的布局的深入和下沉。

大众已经研制了全球领先的MEB新能源平台。不少专家认为MEB将是业内成本效率最高的电动汽车平台，中国市场的电动车巨大销售前景有利于显著削减成本。到2022年，MEB平台将为大众、奥迪、斯柯达和西雅特规划车型。

“关于自动驾驶汽车存在许多天花乱坠的夸大，大量的资金涌入这一领域，但我认为在得到初步反馈之前，还有很长的路要走，”大众新任集团CEO迪斯表示，“有一种替代方案，即可能与福特协力开发自动驾驶。但这尚未作出决定。路还很远，资金投入将数以百万计，很可能还会遭遇挫折。”显然是在给未来的合作留有悬念。

而福特在中国市场新能源方面除了牵手众泰基本没有大动作。相反，它在自动驾驶方面颇有建树。

得益于前福特集团CEO马克·菲尔兹先生留下的“福祉”，福特在自动驾驶方面相对靠前。它在该领域研究已有十年之久，2013年时，福特便开始在专用道路和公共道路上进行Fusion混合动力自动驾驶测试车队的路试。2016年，福特在无人车自动驾驶测试的关键点：夜间自驾测试、冬季全天候自驾测试，取得了重点突破。同时，福特在自动驾驶汽车平台和虚拟驾驶员系统研发领域也颇有建树。它更是在2018年单独成立了自动驾驶部门。相较而言，更求稳的大众并没有这么激进。

关于大众和福特合作，有知情人士表示，两家公司正在考虑围绕自动驾驶构建合资公司业务的多种选择方案。一种合资选择可能是大众持有福特现有自动驾驶汽车部门至多50%的股份；另一种可能是成立一家新公司，合并两家的自动驾驶汽车部门。

在此基础上。我们必须清楚两个事实，汽车电动化、智能化和网联化是相互关连的，并非彼此独立，大概率来看，二者利用彼此间的优势相互渗透是很有可能的。

另外，以上提到的电动化、智能化、自动驾驶都是目前全球汽车市场面临的大趋势，而作为其中最大的市场，变革也必定是率先从中国市场铺开。它们摔在在中国市场抓住先机也是很符合市场逻辑的。

不管二者的合作是否会进入中国市场，两大世界汽车巨头的牵手都表示全球汽车市场正在发生着巨大的变化，作为其中的第一名，中国市场自然也是如此。这也是身处其中的所有“玩家”的机会。

（文/于留新）