一场交通事故再一次引发了公众对无人驾驶技术安全性的争论。据外媒报道，美国东部时间3月19日晚间10时，在美国亚利桑那州坦佩市，一名女子过马路时被一辆正在无人驾驶状态下的UberSUV汽车撞倒并最终死亡。最新流出的视频显示，车内安全员在行驶过程中明显不专心，但尚未公布调查结果。此前，当地警察局初步调查结果认为，Uber的无人驾驶汽车并非过错方。

这并不是Uber无人驾驶第一次卷入交通事故，去年，一辆Uber无人驾驶车与一辆沃尔沃XC90(配置|询价)汽车相撞，导致Uber车辆侧翻，所幸的是，这起事件中并无人员伤亡。

近年来，汽车行业掀起一股“无人车热潮”，汽车制造商、科技公司、网约车公司都在争相涉足无人驾驶领域。眼下，监管如何与飞速发展的无人驾驶技术齐头并进，成为亟待解决的难题。

马斯克曾野心勃勃地表示要在2018年初完全实现自动驾驶，但现实情况看起来远没有那么好。前美国交通部长Anthony Foxx认为，这起事故是对整个自动驾驶行业和政府一个警示，“应该更加注重技术的安全性。”

“无人驾驶会更安全吗？”

Google的无人车项目waymo在过去长达6年274万公里的测试中，共发生11起事故，其中7次追尾，4次侧面剐蹭，且都是由于人为原因碰撞试验车所致。Waymo的车辆在公共道路上行驶了650万公里，发生的唯一一次事故是由其他车辆驾驶员造成。

实验表明，无人车比人为驾驶更安全。《经济学人》在最近的报道中认为“无人车反应更敏捷”。无人驾驶技术可以在不到一毫秒内感知危险并刹车，人类驾驶员完成这一动作通常要一秒左右。

即便如此，仍然不能打消人们对“无人驾驶”的疑虑。消费者游说团体“高速公路和汽车安全倡导者”的调查中，64%的美国人担心与无人车共享道路。在皮尤研究中心的另一项调查中，56%的美国人不会选择乘坐无人车。

这样的担忧并非没有道理。因为道路安全是车辆、行人等各种因素之间互为作用的结果，即使无人驾驶车辆并无过错，如果不能躲避其他因素带来的潜在风险，其安全性也无从保证。即使Google的无人驾驶技术如此强劲，也不敢正式宣布批量生产。

回溯特斯拉发生的多起事故，可以发现当前的自动驾驶技术并不能完全辨别复杂的路况，比如，“白色车身的大货车在强光下无法为搭载的摄像头所识别”。所以，特斯拉将其官网上宣称的“自动驾驶”变更为“自动辅助驾驶”，严格要求其销售人员将此系统表述为“自动辅助系统”，同时，还特别为系统增加了新功能，当检测不到司机双手放在方向盘上的力度时则自动发出警告。

小鹏汽车联合创始人何涛指出，目前，L4级别的无人驾驶技术普遍存在硬件成本高、传感器不成熟、软件没有学习到足够多场景、道路交通也不合适等问题。

“唯有路测才能学习到足够多的场景数据，而数据不够路测又不够安全，这看起来是个悖论。”

创世资本合伙人周祎在接受媒体采访时表示，不能因为一起事故就全盘否定“无人驾驶”对于减低交通事故发生率的作用，还是应该回归到百分比上去评判安全问题，毕竟，“没有百分百安全的车”。从长远角度看，当道路上无人车越多，发生交通事故的可能性就越低。

价格高昂成阻因

百度、Google、滴滴、Uber等互联网巨头都表示，无人驾驶是重点布局的领域。滴滴CEO程维在接受《财经》采访时称，一场全球战役将至，传统车厂、Google、特斯拉等将会展开充分的竞争与合作。

此前，滴滴完成一轮超40亿美元股权融资时表示，将用于发力AI交通技术。据悉，滴滴已经在美国和国内三个城市持续进行无人车测试。

汽车制造商、科技公司、网约车公司都想在无人车领域里分一杯羹。分析人士指出，无人驾驶将会颠覆出行方式，“未来，当无人驾驶让交通出行更便捷时，人们有可能不再选择拥有一辆汽车”，而这仅仅取决于“无人车出行”的定价。

“冠军会构建未来的交通和汽车体系”，抓住交通变革产生的机会，成为新一代出行方式的领导者，这才是巨头们背后的野心。程维判断，未来无人驾驶领域只会剩下前两名，现阶段的第一名是Google。其后的第二阵营还要经过一番厮杀。

不过，受价格、安全双重因素影响，最先使用无人驾驶技术的是网约车平台的车辆运营商。对于传统车厂来说，他们只能通过与网约车公司合作，或者自行开发网约车业务来抓住无人驾驶的机会。《经济学人》指出，第一，激光雷达传感器仍然太过昂贵，其成本超过车辆其余部分的总和。前百度副总裁王劲曾公开表示，因为特斯拉使用了廉价的传感器，使得其在强光下无法识别白色大货车才造成交通事故。

第二，运营商能够把无人车行驶范围局限于城市中心这类已经被详细绘测的地区，“这样无人车安全、可靠地工作就会容易地多。”

分析人士认为，基于以上两点原因，如果想要完全拥有一辆无人驾驶车，可能还要等上二十年。但是一到两年内，在街道上叫到一辆无人车是完全可能实现的场景。目前，Waymo、Uber、美国自动驾驶出租车公司 Voyage等公司都在低调测试无人车项目，且一部分已经开始试验营运。

政府监管破冰

因为技术尚未成熟，在对待无人驾驶问题上，行业内人士通常认为，应该“在拥抱技术的同时，也不失对其的敬畏之心”。

政府监管亦是如此，如何有效监管创新又不抑制创新成为一种主流态度。日前，多地政府已对无人驾驶释放出积极信号。美国许多州，运营公司如若承担相应的法律责任，实验性无人车便可以上路；新加坡政府要求无人车通过“驾驶测试”即可上路；我国也逐渐对无人驾驶持开放态度，继北京破冰无人驾驶路测法规后，3月22日，百度自动驾驶车辆开始正式在京路测，同时小鹏汽车及百度相继获得北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，而且上海早已开放无人驾驶测试专用道。

Uber事件相当于给“无人驾驶热”浇了一盆冷水。媒体报道称，这起交通事故将会使政府更加谨慎对待无人驾驶，采取更为严格的监管措施。上周五，Uber和Waymo曾督促美国国会出台无人驾驶领域的相关法律，以加速无人驾驶汽车技术在美国本土落地。国会助理本周一称，周一发生的致人死亡事故将阻碍无人驾驶相关法案的通过。目前，Uber已经暂停了整个北美地区的无人驾驶汽车测试计划。

因噎废食显然不可行，但是如何让其在规范下发展？业内人士认为，无人驾驶作为一项改变未来城市交通的技术，想要得到发展，不仅是技术完善程度的问题，还涉及到数据隐私、驾驶责任与伦理、保险等经济、文化的方方面面，需要顶层制度设计来有效规制。

无人车的路况远比飞机复杂，现在航空业尚有全球性（或至少区域性）的监管标准，无人车却没有。美国汽车安全监管机构NHTSA的数据库中，界定了无人车在这些事故对应的所有37种情形下应该作何反应。有分析人士提出，应该开放此标准，“如果没有这样的标准，每个公司都要自行开发解读交通法规的方式，把为人类设计的法规翻译成机器可遵循的代码。”

在标准之下，梅花天使创投合伙人吴世春认为，无人驾驶也应该有官方或者权威第三方提供评测、颁发许可证后才能上路行驶，而不是由公司自行决定是否可以投入市场。根据《财经》报道，现阶段一些无人驾驶企业和行业专家对第三方测评机构还存在疑虑，特别是多数企业认为“上传数据可能涉及到商业机密”。

对此，就无人车目前所遇到的困境及未来等问题，时间财经采访了上海交通大学电子信息与电气工程学院教授杨明，以下是经过整理的对话内容：

时间财经：目前，自动驾驶技术距离比如“私人轿车量产”、“公路上行驶”，还存在哪些不足？

杨明：这个问题要看场景。在车况、路况比较好的高速公路上，已经基本上能实现完全的自动驾驶。另外，在低速的园区里也可以实现，比如说无人小巴、无人物流车都属于这一范畴。

比较难的恰恰是Uber、Waymo他们正在挑战的公开道路，但又不是高速公路这种简单场景。这种测试情况下，是在公开真实交通流下，不仅要保证自身的安全，还要保证其他人犯错误时怎么能避免这个错误。

至于“私人轿车量产”的问题现在就已经可以实现了，比如说特斯拉，虽然也有过一些事故，但是从百分比的角度看，不见得比人开车（出事故）的百分比要高。特斯拉是属于L2的一种自动驾驶，我们在使用的时候，不一定要使用L4、L5这种最高等级的自动驾驶。

时间财经：怎么评价Uber这样的互联网企业参与“无人驾驶”？

杨明：像Uber、Waymo这样的互联网企业参与无人驾驶，虽然说比较冒进，但是对于推动无人车产业的技术发展起到了非常大的作用。如果按照传统的模式去推进，现在的技术远远到不了这个程度。像Uber、Waymo这样的企业，他们的技术很强，并不是有些新闻媒体报道地非常片面，说Uber的技术不行，强行去做一些路测。其实我非常了解Uber这个企业，也体验过他们的无人车，技术非常棒，工程师水平非常高，但是由于他们去挑战了一个非常大的难度，所以会出现一些事故。

如果不摔跤可能永远学不会走路，这是不可避免的一个过程。不过，到底是在公开道路上去成长，还是封闭园区练好了再出去，这个是可以讨论的事情，把一个有风险的事情凌驾到一个公共场景上，这个可能涉及到公共安全的问题。

北京时间财经记者 万珮